NHTSA popřel svou pravomoc předepisovat spotřebu paliva zvlášť motorům nákladních vozů

Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA vydal 31. srpna 2026 výkladové pravidlo, ve kterém tvrdí, že mu zákon nikdy nedovolil stanovit normy spotřeby paliva zvlášť pro motory nákladních vozů. Normy z předpisů nemizí a limity pro celá vozidla platí dál; úřad ale ohlásil, že je přepíše a do té doby je bude vymáhat podle nového výkladu.

Co přesně vyšlo

Dokument se jmenuje Resetting NHTSA's Fuel Economy Program a vyšel v pondělí 31. srpna 2026 v americkém úředním věstníku Federal Register na stranách 55 788 až 55 793 pod spisovou značkou NHTSA-2026-1948. Není to novela předpisu, ale výklad: úřad v něm popisuje, jak rozumí zákonu, který sám provádí. Právě proto nemusel projít připomínkovým řízením ani třicetidenní lhůtou a platí ode dne vydání.

Týká se programu, kterému se v americké správní hantýrce říká MDHD. Spadají do něj podle zákona vozidla s největší povolenou hmotností nad 10 000 liber, tedy zhruba nad 4,5 tuny, a k nim takzvané pracovní vozy v pásmu 8 500 až 10 000 liber. Osobních aut se výklad netýká: pro ně úřad normy motorů nikdy nevydával a v poznámce pod čarou potvrzuje, že by to ani nesměl.

Motor není vozidlo

Celý argument stojí na jednom slově, které v zákoně chybí. Energy Independence and Security Act z roku 2007 ukládá úřadu stanovit průměrné normy spotřeby pro pracovní vozy a pro střední a těžká nákladní vozidla a dovoluje mu vydat zvláštní normy pro různé třídy vozidel. O motorech tam není řeč. Zato jinde v témž zákoně motory zmíněné jsou, třeba v pasážích o studii trvanlivosti motorů na bionaftu, a v čistě ovzdušném zákoně Clean Air Act má agentura EPA výslovně napsáno, že smí regulovat i motory. Podle úřadu je ten rozdíl záměrný, ne náhodný.

„Motor není vozidlo,“ píše se v dokumentu. Spotřebu ovlivňují i pneumatiky, převodovky a výfuk, a přesto nikoho nenapadlo, že by pro ně měl úřad vydávat vlastní normy. Kdyby pravomoc k normám vozidel zahrnovala i jejich části, žádná mez by neexistovala.

Oporu hledá úřad ve dvou soudních rozhodnutích. Odvolací soud pro District of Columbia v roce 2021 ve věci Truck Trailer Manufacturers Association zrušil normy pro návěsy s odůvodněním, že návěs není vozidlo, protože nemá motor a nespotřebovává palivo. Nejvyšší soud pak rozsudkem Loper Bright z roku 2024 skončil s praxí, kdy soudy přebíraly jakýkoli obhajitelný výklad úřadu; zákon má podle něj jediný nejlepší smysl a hledat se má ten.

Patnáct let opačného názoru

Zajímavé je, že úřad tenhle spor už jednou vedl a tehdy tvrdil pravý opak. Normy vznikly společně s EPA ve dvou vlnách. První, z září 2011, zavedla vedle limitů pro tahače a účelová vozidla i samostatné limity pro jejich motory, povinné zhruba od modelového roku 2016. Druhá, z října 2016, limity zpřísnila, rozložila je do tří stupňů s posledním pro modelový rok 2027 a přidala normy pro návěsy, které soud o pět let později zrušil.

Už při přípravě první vlny namítaly Volvo a Daimler, že zákon o motorech nemluví. Úřad tehdy odpověděl, že pravomoc k odlišným normám pro různé třídy vozidel si vykládá „široce“ a že mu zákon regulaci motorů nezakazuje. Dnes v témž dokumentu cituje vlastní tehdejší větu a označuje ji za natažení textu za hranici jeho přirozeného čtení.

Co to znamená pro výrobce

Prakticky se zítra nezmění nic. Výkladové pravidlo výslovně říká, že nemění existující normy ani žádná práva a povinnosti; jen připravuje půdu pro řádné řízení, ve kterém se program přepíše. Normy pro celá vozidla mají zůstat, protože je zákon požaduje. Do téže řady patří i srpnový návrh úřadu vypustit z hvězdičkového hodnocení nových aut test převrácení a zkoušky bočních airbagů. Zmizet má ta druhá vrstva, tedy limit uložený samotnému motoru, a úřad slibuje, že výrobcům nechá schůdnou cestu, jak normy vozidel splnit i bez ní.

Nejasné zůstává vymáhání. Dokument říká jen tolik, že do konce řízení bude úřad postupovat v souladu s novým výkladem, což si server Land Line vyložil jako oznámení, že se limity motorů vymáhat nebudou. Odborný list Heavy Duty Trucking upozorňuje, že úřad nikde nevysvětlil, jak přesně chce s normami, které v předpisech zůstávají, zacházet.

Druhá polovina původní dvojice mezitím padla jinak. Agentura EPA v únoru 2026 zrušila zjištění o ohrožení z roku 2009 a s ním i své emisní limity skleníkových plynů pro vozidla a motory. Emisní limity oxidů dusíku z roku 2023 pro modelový rok 2027 tím dotčené nejsou a nové motory podle nich přicházejí dál, byť EPA k nim v červenci 2026 navrhla úpravy.

Reakce

Ředitel úřadu Jonathan Morrison v tiskové zprávě řekl, že motory vozidel umějí nejlépe navrhnout američtí výrobci, a ne stát, a že narovnání programu se zákonem zlevní nákladní vozy. Sdružení výrobců motorů a nákladních vozů EMA přezkum uvítalo s tím, že současné normy motorů i vozidel podle něj citelně omezují, co si zákazník může nechat namontovat.

Ekologické sdružení Sierra Club naopak varuje, že uvolnění norem uzamkne dopravce v závislosti na naftě a vystaví je výkyvům její ceny, které nakonec zaplatí zákazník. Obě strany si tak stěžují na náklady, jen počítají jiné.

Za pozornost stojí, jak se ta změna dělá. Nejde o novelu ani o rozsudek, ale o šest stránek výkladu, které úřad vydá sám o sobě, bez připomínek a s okamžitou platností. Pravomoc, kterou si úřad patnáct let vykládal široce, si tím odebral týmž postupem, jakým si ji tehdy přisoudil.

Zdroje

• Resetting NHTSA's Fuel Economy Program: Commercial Medium- and Heavy-Duty On-Highway Vehicles and Work Trucks, Federal Register, 31. srpna 2026
• NHTSA moves to scrap truck fuel economy standards, Land Line, 1. září 2026
• NHTSA Moves to Rewrite Truck Fuel-Economy Rules, Heavy Duty Trucking, 31. srpna 2026
• Resetting the Corporate Average Fuel Economy Program, Federal Register, 11. června 2025