Čínská norma chce stav baterie na palubní desce s chybou do pěti procent, závazná není

Kolik z původní kapacity baterie ojetému elektromobilu zbylo, se pozná těžko. Číslo na palubní desce si každý výrobce počítá po svém a kupující nemá s čím ho porovnat. Čína na to má od 1. července 2026 národní normu GB/T 46991.1-2025: zavádí jediný ukazatel stárnutí, mez jeho přesnosti a spodní hranice, pod které nemá baterie po pěti, osmi a deseti letech klesnout. Podrobnosti k ní zveřejnila 2. srpna čínská státní televize.

Jeden ukazatel místo procent od výrobce

Ukazatel se jmenuje SOCE. Je to podíl energie, kterou baterie ve voze dokáže vydat, k energii, kterou vydala jako nová; udává se v procentech. Od SOC, tedy stavu nabití, se liší tím, co měří: SOC říká, kolik energie je v baterii právě teď, SOCE kolik z původní zásoby jí za léta zbylo.

Norma žádá, aby výrobce SOCE ukázal zákazníkovi – na přístrojích ve voze nebo v mobilní aplikaci – a hlavně určuje, jak přesné to číslo musí být. Mezi hodnotou na displeji a hodnotou naměřenou smí být rozdíl nejvýš pět procent.

Virtuální kilometry za stání

Druhá část normy míří na energii, která z baterie odteče, aniž se auto hne: dodávka proudu do sítě nebo do spotřebiče, pohon nástavby, klimatizace při stání. Taková spotřeba se přepočte podle spotřeby vozu na „virtuální kilometry“ a připočte se k najetým. Odchylka mezi zobrazenou a naměřenou hodnotou tu smí být nejvýš tři procenta. Účelem je podle výkladu normy to, aby se vozy s takovými funkcemi daly posuzovat stejně jako ostatní.

Kam až smí baterie klesnout

Spodní meze SOCE jsou tři a rozhoduje u nich, co nastane dřív – roky, nebo kilometry:

• po 5 letech nebo 100 000 km nejméně 82 %,
• po 8 letech nebo 160 000 km nejméně 75 %,
• po 10 letech nebo 200 000 km nejméně 70 %.

Plnění se ověřuje na vzorku: úřad odebere určitý počet vozů a mez je splněná, když jí vyhoví devět z deseti.

Ta procenta pocházejí ze zprávy státní televize, kterou přejal server CarNewsChina. Výklad normy na stránkách střediska CATARC, které ji vedlo, čísla neuvádí a od přejatých zpráv se liší i v rozsahu: mluví o mezích zvlášť pro lehká osobní a lehká užitková vozidla, kdežto přejaté zprávy o samotných lehkých osobních.

Přísnější čísla než v Evropě, slabší vymáhání

Evropa má vlastní meze v nařízení (EU) 2024/1257, tedy v Euru 7. Jeho příloha VII žádá u osobních vozů třídy M1 nejméně 80 % do pěti let nebo 100 000 km a 72 % do osmi let nebo 160 000 km; u lehkých užitkových vozů třídy N1 je to 75 % a 67 %. Třetí bod po deseti letech v Euru 7 není. Na nové typy vozů M1 a N1 se to začne vztahovat 29. listopadu 2026, na všechny nově prodávané vozy těch tříd o rok později.

Čínské meze jsou tedy v prvních dvou bodech přísnější a přidávají třetí. CATARC to ve svém výkladu uvádí jako náskok před mezinárodním předpisem; Čína přitom spoluvedla přípravu celosvětového předpisu OSN o životnosti baterií v lehkých vozech, označeného GTR č. 22.

Váha obou dokumentů je ale jiná. Čínská norma je typu GB/T, tedy doporučená, ne závazná jako typ GB. Nemá zveřejněné pokuty, svolávací akce ani jiný postih za překročení odchylky; podle serveru electrive riskuje výrobce, který se doporučení ministerstva průmyslu nedrží, spíš horší postavení u státních dotací a flotilových zakázek. Euro 7 je naopak součástí schvalování typu, bez kterého se vůz v Evropské unii neprodá.

Kdo normu psal

Podle výkladu CATARC normu od roku 2022 připravovala skupina víc než dvaceti domácích i zahraničních výrobců aut, dodavatelů dílů a zkušeben. V záznamu normy jsou mimo jiné BYD, CATL, Geely, Chery, Great Wall, NIO a SAIC-GM-Wuling – a také čínské pobočky Toyoty, Volkswagenu, Mercedesu-Benz a BMW. Skupinu vedl Jü Jang.

Důvod, proč norma vznikla, popisuje výklad CATARC věcně: dosavadní norma GB/T 31484-2015 měří životnost baterie v laboratoři, tedy počtem cyklů, což se s poklesem dojezdu v běžném provozu nekryje, protože baterie stárne i časem. Čínská pravidla pro reklamace přitom po prodejci žádají, aby mez poklesu baterie uvedl, ale neříkají, čím se má měřit.

Pro kupujícího ojetého elektromobilu je podstatné hlavně to, že vznikl údaj, který jde porovnat mezi značkami a ověřit měřením. Jestli se podle něj bude obchodovat, se pozná na výkupních cenách a na tom, kolik výrobců ho do vozů opravdu dá – doporučená norma je k tomu nenutí.