Americký úřad nenašel důvod vyšetřovat chybějící druhou pojistku kol náklaďáků

Petice, kterou v listopadu 2025 poslal americkému úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) Bhupinder Dhadda, se ptala na jedinou věc: proč kolo těžkého nákladního auta drží jen předpětí deseti matic a nic dalšího. Úřad podnět letos 4. března otevřel pod číslem DP26002, prošel data a v pondělí 17. srpna vydal ve Federálním registru zamítnutí.

Co petice žádala

Podnět mířil na kola, která americké dokumenty označují jako 10-285,75 mm: deset šroubů rozmístěných po roztečné kružnici o průměru 285,75 milimetru. Jsou to obvyklá kola o průměru 22,5 palce se středěním na náboji a nosí je většina amerických tahačů, návěsů i přívěsů. Dhadda tvrdil, že se matice na takovém kole za provozu povolují samy, protože na nich kolísá teplota, přenášejí proměnlivé zatížení a chvění, styčné plochy se usazují a spoj únavově stárne. Chtěl, aby úřad posoudil, jestli chybějící záložní mechanická pojistka matic není bezpečnostní vadou.

Běžné kolo takovou pojistku nemá. Nejrozšířenější pomůckou zůstává plastová šipka nasazená na matici; sousední šipky se namíří proti sobě a když se některá matice pootočí, je to poznat z metru. Nedrží nic, jen to ukáže.

Čím úřad zamítnutí odůvodnil

Kancelář pro vyšetřování vad (ODI) prošla tři sady údajů: dotazníky, ve kterých si majitelé stěžují na své vozidlo, hlášení výrobců v systému včasného varování a půl roku záznamů o přestupcích, které u nákladních vozidel za povolené nebo chybějící kolové matice eviduje americká správa pro bezpečnost silniční nákladní dopravy (FMCSA). Vyšlo jí z toho, že povolené a chybějící matice se objevují většinou u vozů s vyšším nájezdem a krátce po servisním zásahu, ne kvůli tomu, jak je vůz navržený nebo vyrobený. K tomu úřad připsal, že řidič užitkového vozidla musí před každou jízdou provést prohlídku, při které se povolená matice dá najít.

Není to rozhodnutí o tom, že by druhá pojistka nepomáhala. Americké právo o vadách stojí na tom, že vada je vlastnost vozidla, ne způsob, jakým ho někdo udržuje, a úřad napsal, že doklady o systémové vadě nenašel. Zároveň dodal, že možnost zasáhnout později si nechává otevřenou.

Kolik kol vlastně odpadne

Přesné číslo nemá ani Severní Amerika. Naposledy se tím v USA soustavně zabývala Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) v roce 1992, po sérii nehod z podzimu 1991, při kterých zemřelo sedm lidí. Uzavřela to tak, že hlavní příčiny odpadlých kol u středních a těžkých nákladních aut jsou špatně dotažené matice a poškozená ložiska, a obojí že plyne z nedostatečné údržby.

Nejlepší čísla má kanadské Ontario, protože jako jediné vyšetřuje každý hlášený případ povinně. Přinutil ho k tomu koronerský soud, který se sešel v říjnu 1995 po několika smrtelných nehodách a vydal jedenatřicet doporučení; z nich vzešel i přestupek s objektivní odpovědností a pokutou až 50 000 kanadských dolarů, kterou dostane dopravce i řidič bez ohledu na příčinu. Počet hlášených případů pak spadl z 215 v roce 1997 na 99 o rok později a mezi lety 1999 a 2003 se držel na průměru 75 ročně.

Zpráva ontarijského ministerstva dopravy z roku 2004 shrnula 750 vyšetřených případů: přes 80 % zavinily matice a šrouby, 10 až 15 % ložiska. Souběžná práce Johna Woodrooffa uvádí, že v provincii i po zpřísnění odpadne kolo asi sedmkrát měsíčně a že si to od roku 1995 vyžádalo šest životů. Obě zprávy jsou ke stažení na stránce ontarijského školicího programu pro montáž kol.

V jednom se prameny rozcházejí. Přehled Truck News z letošního února píše, že návěs nebo přívěs přijde o kolo více než dvakrát častěji než tahač. Starší text téhož autora v Heavy Duty Trucking uvádí, že poměr byl zhruba vyrovnaný a přípojná vozidla měla jen asi o šest procent případů víc. Obojí se odvolává na ontarijská data, jen z jiných let.

Proč se matice povolí

Výrobci kol předepisují na matici zhruba 450 až 500 lb-ft, po přepočtu asi 610 až 680 N·m. Málo utažená matice se povolí sama, přetažená natáhne šroub za mez pružnosti a ten pak praskne. Rázový utahovák s jednopalcovým čtyřhranem přitom podle Truck News udělá za dvě vteřiny přes 700 lb-ft, tedy kolem 950 N·m, což je vysoko nad návrhovou hodnotou.

Předepsaný moment navíc platí jen tehdy, když jsou styčné plochy kola a náboje čisté. Rez, odlupující se lak nebo nečistota mezi nimi brání dosednutí. Stejně tak zkreslí výsledek použitý šroub nebo matice, kterou nikdo nepromazal: klíč ukáže správnou hodnotu, ale svěrná síla je jinde.

Proti usazení spoje se kola tradičně dotahují po ujetí 80 až 160 kilometrů. Americké sdružení pneumatikářského průmyslu (TIA) a rada pro techniku a údržbu (TMC), která patří pod tamní svaz dopravců, dnes místo toho doporučují kontrolu hned v dílně: projet osm až šestnáct kilometrů v ostrých zatáčkách nebo po nerovnostech, případně osmičky, a pak moment přeměřit. Odpadne tím shánění pneuservisu ve dvě ráno. Truck News k tomu ovšem dodává, že kolo namontované podle předpisu, tedy na čisté plochy, s promazanými závity a správným momentem, dotahovat vůbec nepotřebuje.

Ontario odpovědělo na tutéž otázku, jakou položila petice, bez hledání nové součástky: školením montérů, povinným vyšetřováním každého případu a odpovědností, která platí bez ohledu na příčinu. Americký úřad se teď rozhodl neotevírat ani vyšetřování. Nejrozšířenější pojistkou tak zůstává kus plastu, který nedrží nic a jen ukáže, že se matice už pohnula.

Zdroje

• Denial of Motor Vehicle Defect Petition, DP26002, Federal Register, 17. srpna 2026
• How to prevent wheel separations on trucks and trailers, Truck News, 3. února 2026
• Why Do Wheels Come Off Trucks?, Heavy Duty Trucking
• Wheel Safety Information – zprávy ontarijského ministerstva dopravy a Johna Woodrooffa ke stažení