Auta

Americký úřad chce na simulátoru změřit, jak řidiči snášejí asistenta rychlosti

Americký úřad NHTSA požádal 15. října o schválení studie, ve které má 240 řidičů jezdit na simulátoru s různými podobami inteligentního asistenta rychlosti. V Evropské unii je ten systém v nových autech povinný od července 2024, v USA povinný není. Úřad píše, že výsledky nemají hned sloužit k novým pravidlům.

22. října 2026 · 19 zhlédnutí

Bílá kopule simulátoru NADS-1 s logy NHTSA a Iowské univerzity na pohyblivé plošině v hale s kolejnicemi — Kopule simulátoru NADS-1 na Iowské univerzitě, ve kterém má studie proběhnout. Snímek je z roku 2017. Foto: Adizack, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA požádal 15. října úřad pro rozpočet OMB o schválení studie, ve které má 240 řidičů jezdit na simulátoru s různými podobami inteligentního asistenta rychlosti (ISA). Podle oznámení ve Federal Registeru chce úřad zjistit, jak řidiči takové systémy přijímají a jestli je opravdu odradí od rychlé jízdy. Připomínky k žádosti přijímá OMB do 16. listopadu 2026.

ISA zjišťuje platnou rychlost z mapových dat podle polohy, často i z kamery, která čte dopravní značky. Když ji řidič překročí, systém ho upozorní, ztíží mu sešlápnutí plynu, nebo sám ubere výkon. V Evropské unii je povinný ve všech nově registrovaných autech od července 2024. Ve Spojených státech povinný není a úřad v oznámení dvakrát opakuje, že výsledky studie nemají hned sloužit k novým pravidlům.

Řidiči vyzkoušejí výstrahu, pípání, vibrace i omezovač

Studie proběhne na Iowské univerzitě v jejím institutu pro výzkum bezpečnosti řízení (DSRI). Simulátor NADS-1 má podle stránky institutu kopuli velkou 24 stop, tedy 7,3 metru, ve které stojí skutečná kabina auta. Kopule se otáčí o 330 stupňů a jezdí po hale o rozměrech 19,5 krát 19,5 metru, takže řidič cítí zrychlení i brzdění. Volant, pedály a sedadlo umějí vibrovat jako výstražný systém.

První ze tří částí výzkumu absolvuje 50 lidí. Každý odjede pět jízd po zhruba dvanácti minutách a vyzkouší varianty ISA s vizuální, zvukovou a hmatovou výstrahou i s omezením rychlosti; nakonec je seřadí podle toho, která mu vyhovovala. Druhou a třetí část čeká 250 lidí, kteří dostanou dvě jízdy po 45 minutách se dvěma systémy. Simulátor přitom zaznamenává sešlápnutí brzdy, úhel natočení volantu i vzdálenost od okolních aut a vodorovného značení. Úřad počítá s tím, že dotazník k výběru vyplňovat začne 700 lidí a zapíše se nejvýš 300, aby po odpadnutí zbylo 240 řidičů.

Systémy v simulátoru se budou schválně mýlit

K prvnímu oznámení z 25. června přišlo pět připomínek a nejčastěji se týkaly toho, že skutečné systémy chybují. NHTSA na ně odpověděl, že asistenti v simulátoru nebudou přesní na sto procent a řidiči narazí i na chybně určenou rychlost, jako se to stává na silnici.

Jedna z připomínek se opírala o červnové měření britské Thatcham Research, kterou otiskl FleetPoint. Evropská pravidla hodnotí přesnost ISA podle ujeté vzdálenosti, Thatcham ji změřil i na každé změně rychlostního limitu. Nejhorší ze tří vozů vyšel podle vzdálenosti na 91,3 % a podle změn limitu na 74,3 %, takže zhruba u každé čtvrté značky ukázal špatnou rychlost. Nejlepší vůz měl 98,39 % a 90,3 %. Auta navíc občas ukazovala limity, které na britských silnicích neexistují, třeba 5 nebo 100 mil za hodinu. NHTSA slíbil, že měření podle změn limitu zváží. Zkoušet, jak systém reaguje na úmyslně poškozené nebo přelepené značky, ale nebude, protože studie měří řidiče, ne software kamery.

IIHS: s tolerancí deseti mil za hodinu by souhlasila většina

Pojišťovací institut IIHS v připomínce shrnul vlastní výzkum. V jeho průzkumu z června 2024 mezi 1 802 řidiči shledalo přijatelnou výstrahu 64 % dotázaných, ztížené sešlápnutí plynu 50 % a omezení zrychlení 52 %. Kdyby výstraha přišla až deset mil za hodinu (16 km/h) nad limitem, přijalo by ji skoro 80 % skupiny, která se ptala na výstrahu. Při jedné až dvou mílích nad limitem souhlasí podle IIHS jen zhruba třetina. NHTSA se proto bude ptát na tři prahy: jednu až dvě, pět a deset mil za hodinu nad limitem.

Ze své letošní studie na simulátoru IIHS uvedl, že řidiči s výstrahou ISA pohlížejí na přístrojovou desku častěji, ale kratší dobu. Samotná vizuální výstraha jim vadila méně než výstraha se zvukem. Někteří se naučili zpomalit dřív, než se zvuk ozval. Čísla o tom, jak ISA na simulátoru snížil rychlost, IIHS sám bere s rezervou: na simulátoru chybí důvody, kvůli kterým lidé ve skutečnosti spěchají.

Evropská pravidla nechávají řidiči vypínač

Jak se ISA v Evropě chová, stanoví nařízení (EU) 2021/1958. Vizuální výstraha musí přijít do 1,5 sekundy od překročení limitu a výrobce ji doplní buď stupňovanou zvukovou, nebo stupňovanou hmatovou výstrahou; připouští se i samotná hmatová. Systém, který rychlost sám omezuje, musí řidič přemoci silnějším sešlápnutím plynu. Řidič smí ISA vypnout, po každém nastartování se ale zapne znovu.

Nařízení ukládá výrobcům předat schvalovacím úřadům podíl jízdy se zapnutým a vypnutým systémem a úřadům poslat souhrn Komisi poprvé 7. července 2024. Americká asociace automobilek Alliance for Automotive Innovation v připomínce napsala, že veřejných dat o tom, kolik řidičů systém po zavedení povinnosti vypíná, je stále málo. NHTSA se v dotazníku zeptá, jestli by řidičům vadilo, kdyby se ISA zapínal na začátku každé jízdy.

Rada pro bezpečnost dopravy NTSB, která dlouhodobě žádá, aby nová auta měla aspoň výstražnou podobu ISA ve standardní výbavě, upozornila na složení vzorku. Dobrovolníci z východní Iowy podle ní můžou být převážně mladí, a právě mladí muži podle statistik NHTSA nejčastěji jeli příliš rychle v době smrtelné nehody. Úřad odpověděl, že vzorek rozvrství podle věku a jeho složení zveřejní v závěrečné zprávě.

Zdroje

Auta

NHTSA asistenční systémy bezpečnost provozu

Generováno AI