Kdo od 27. července nastartoval dostatečně vybavené BMW, našel na prostřední obrazovce proužek s upoutávkou na film Spider-Man: Brand New Day. Sám se nespustí. Je to banner, na který se musí klepnout, a teprve pak se přes celý displej rozjede animace s hudbou; u vozů s ambientním osvětlením k ní přibude i světelná show. Kdo ji při startu přeskočí, najde ji potom v nabídce jako další aplikaci.

Kterých vozů se to týká

Rozsah kampaně popsala automobilka sama v tiskové zprávě z 28. července. Animace běží od premiéry filmu 27. července do 10. srpna a je dostupná ve víc než 70 zemích. Dostanou ji vozy s příslušnou výbavou, s datem výroby po červenci 2020 a se systémem BMW Operating System 7, 8, 8.5, 9 nebo BMW Operating System X.

Ten výčet je pro čtenáře podstatnější než film. Nejstarší auta v té skupině opustila továrnu před šesti lety a animaci mají, aniž by o ni jejich majitelé žádali; po 10. srpnu zase zmizí.

Automobilka odmítá, že jde o reklamu

Serveru The Autopian firma potvrdila, že bannery jsou skutečné, a označila je za část širší spolupráce se studiem. „Animace ve voze je součástí mnohem širší značkové spolupráce, jejíž součástí bylo umístění produktu ve filmu a zvláštní edice vozu na červeném koberci losangeleské premiéry. Mělo to být jen zábavné zpestření, které slaví, že se naše vozy v novém filmu objevují,“ stojí ve vyjádření (přeloženo). Firma k tomu dodala, že zavádět do vozů reklamu neplánuje a chce, aby měl zákazník nad děním ve voze kontrolu. Celé vyjádření přetiskl server electrive.

Ten k tomu poznamenává, že v Německu bývá taková propagace u soudů posuzovaná jako reklama, konkrétní rozhodnutí ale neuvádí. Ověřit se to z jeho textu nedá.

V roce 2023 mluvila firma o soukromém prostoru

Kritiku živí starší postoj samotného BMW. V prosinci 2023 řekl Stephan Durach, viceprezident BMW Group pro rozvoj propojených služeb, při diskusi s novináři, že prodej obrazovky na reklamní spot si nedovede představit, protože kabina je soukromý prostor, kde si člověk dělá, co chce. Výrok tehdy zaznamenal server MediaPost a přetiskl ho BMWBLOG.

Mezitím firma zkusila prodávat předplatné na vyhřívání sedadel, která už v autě byla, a po vlně nevole to zrušila. Server Carscoops i diskuse na Redditu spojují obě věci do jedné otázky: co všechno smí výrobce s vozem dělat potom, co ho prodal. Jeden z komentujících napsal, že auta budou brzy potřebovat blokátor reklam.

Co si BMW od spolupráce slibuje

Vedle animace stojí obvyklejší část dohody. Ve filmu, který šel podle tiskové zprávy do kin 31. července, jezdí elektrický BMW iX3 a sedan řady 5, a automobilka je nemá jen v záběru: píše, že jsou zapletené do děje. K tomu vznikl krátký film The Big Screen, natočený v Londýně s kaskadérem Lukem Scottem. Kampaň připravila agentura Jung von Matt Hamburg, na globální části se podílela agentura UEG.

Bernd Körber, viceprezident BMW pro značku a produkt, spojuje v tiskové zprávě start modelové řady Neue Klasse s novou kapitolou Spider-Mana; iX3 je jejím prvním sériovým modelem. Umístění vozu ve filmu je tedy pro firmu především uvedením nové řady.

Kanál pro takový obsah v autech dávno je

Na kampani je technicky nová jenom náplň, ne cesta. Tisková zpráva mluví o „svátečních animacích“ v množném čísle a stejným způsobem posílá BMW do vozů vánoční a novoroční přání; letos se tím slotem propaguje film. Rozdíl mezi pozdravem a upoutávkou je tedy věcí rozhodnutí automobilky, ne technického omezení.

Vedle animace vznikl i jeden kus vozu: BMW iX3 Flow – Spider-Man Brand New Day má vnějšek pokrytý panely E Ink Prism, které umí měnit barvu, a do konce září stojí v mnichovském BMW Welt. Tahle část spolupráce se od reklamy ve vlastním autě liší v jedné věci: dívá se na ni jen ten, kdo za ní přijde.

Zdroje: BMW PressClub, electrive, Carscoops, The Verge, BMWBLOG.

Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA zveřejnil 4. srpna 2026 ve věstníku Federal Register návrh pravidla, který by povinnost splnit nové požadavky na kotevní úchyty dětských sedaček posunul o rok. Není to nový předpis, ale odpověď na žádosti o přezkum toho, který úřad vydal 7. ledna 2025. Připomínky k němu sbírá do 3. září 2026.

Co změnilo pravidlo z ledna 2025

Předpis FMVSS č. 225 popisuje kotevní úchyty dětských zádržných systémů, tedy to, co musí mít samotný vůz. Loňská úprava vznikla na příkaz zákona MAP-21, jehož oddíl 31502 uložil ministerstvu dopravy usnadnit používání spodních úchytů a horního popruhu ve všech zadních sedadlech.

Úřad kvůli tomu zavedl dvě měřitelná čísla. Volný úhel kolem každého spodního úchytu, tedy prostor na manipulaci se sponou, musí být nejméně 54 stupňů. Hloubka uložení úchytu ve spáře mezi sedákem a opěradlem smí být pod 25 mm. Omezení síly potřebné k zacvaknutí spony, které úřad původně navrhoval, do výsledného pravidla nakonec nedal.

Kotva horního popruhu se nesmí schovávat pod sedadlem ani pod jinými díly než pod označeným krytem a má mít podobu tuhé tyče libovolného průřezu. Ohebné provedení, které slouží i jako vodítko popruhu, zůstává povolené jen v autobusech, lehkých nákladních vozech a kabrioletech. Značení úchytů pravidlo sjednotilo.

Celé téhle výbavě se v USA říká LATCH, zkratka pro Lower Anchors and Tethers for Children. Institut IIHS, který ji hodnotí vůz od vozu, sleduje u spodních úchytů přístupnost, volný úhel a sílu nutnou k zacvaknutí.

Kdo o odklad požádal

Žádosti o přezkum podala dvě místa: sdružení výrobců Alliance for Automotive Innovation a americká vývojová odnož Mercedesu, Mercedes-Benz Research & Development North America.

Mercedes chtěl místo tříletého náběhu čtyřletý. V přeloženém znění jeho žádosti stojí, že čtyřletý plán „by zmírnil zátěž výrobců při přepracování skeletu karoserie a struktury sedadla u vozů uprostřed životního cyklu“. Skelet je svařená plechová kostra vozu před lakováním a montáží.

Úřad si předběžně vyhodnotil, že několik modelů by kvůli novým požadavkům muselo projít změnou nosné struktury mimo obvyklý cyklus obměny, včetně nové výplně sedadla a přestavby lisovacích nástrojů. Navrhuje proto tento rozvrh: 20 % vozů vyrobených od 1. září 2028 do 31. srpna 2029, 50 % v dalším roce, 75 % v roce následujícím a 100 % od 1. září 2031. Původní plán měl tři stupně a končil o rok dřív.

Alliance žádala něco jiného: aby se malým výrobcům, tedy těm, kdo v USA prodají méně než 5 000 vozů ročně, náběh zrušil úplně a platila pro ně jediná lhůta. Úřad tomu chce vyhovět s tím, že malý výrobce bude muset splnit vše najednou od 1. září 2031. Poznámka pod čarou v návrhu ale dodává, že pokud se prodloužení náběhu ze tří let na čtyři nakonec nepřijme, zůstane malým výrobcům datum 1. září 2030. Úlevu tedy nedostanou samostatně, ale jen spolu s ní.

Kabriolety mají výjimku od roku 1999

Kabriolety nemusejí mít kotvu horního popruhu vzadu od chvíle, kdy předpis v roce 1999 vznikl. Výjimka je v něm proto, že v připomínkách k návrhu z roku 1997 na to upozornily General Motors a Mitsubishi: sklápěcí střecha, prostor pro její uložení za opěradly a menší místo vzadu montáž kotvy komplikují. Úřad tehdy uznal, že neumí oddělit vozy, kde to jde, od těch, kde ne.

Když se k věci vracel v návrhu z roku 2015, spočítal si vozový park ročníku 2013. Z 35 tehdejších kabrioletů jich mělo spodní úchyty i kotvu popruhu na dvou zadních místech deset, jen spodní úchyty čtrnáct a jedenáct nemělo ani jedno. Pravidlo z ledna 2025 z toho vyvodilo, že výjimka skončí a kabriolety vyrobené po 1. září 2031 už kotvu mít budou muset.

Alliance žádá posunout ten konec o dva roky, na 1. září 2033, s odůvodněním, že kabriolet se navrhuje až po kupé a jeho vývojový cyklus je delší. Úřad chce vyhovět a zároveň o stejnou dobu prodloužit i příbuznou výjimku pro spodní úchyty tam, kde jim v předepsané poloze překáží převodovka nebo díly zavěšení.

Popruh přes stavitelnou opěrku hlavy úřad nepovolí

Pravidlo z ledna 2025 zavedlo u sedadel se stavitelnou nebo odnímatelnou opěrkou hlavy zónu, kam kotva popruhu nesmí. Vymezuje ji koule o poloměru 325 mm se středem v referenčním bodu ramene a vodorovný řez 230 mm pod jejím středem. Smysl je prostý: mezi kotvou a úchytem na sedačce musí zbýt tolik popruhu, aby ho šlo dotáhnout. Sedadla s pevnou opěrkou z toho vypadla, protože přes ni popruh vede a delší dráha problém řeší sama.

Mercedes žádal, aby se vedení popruhu přes stavitelnou nebo odnímatelnou opěrku uznávalo také, když je obtočená dráha od referenčního bodu ke kotvě aspoň 325 mm a postup je popsaný v návodu k vozu. Jinak by podle něj musel kostru karoserie i sedadlo přestavět a kotvu posunout o 75 mm dozadu, tedy do místa, které je dnes vyztužené. Žádost 25. července 2025 společným dopisem podpořily americké pobočky Volkswagenu a Porsche; navíc chtěly řez koule posunout ze 230 na 155 mm pod střed, což by podle nich povolilo kotvy tam, kde je dnešní SUV mají.

Úřad tuhle část předběžně zamítá a opírá se o vlastní zadaný výzkum. Práce Ústavu dopravního výzkumu Michiganské univerzity z roku 2017 (číslo zprávy DOT HS 812 467) podle něj neukázala žádný způsob vedení popruhu, který by vycházel nejlépe co do vysunutí hlavy. Nejmenší vysunutí měly případy s nejkratším kusem popruhu mezi kotvou a sedačkou, pokud šlo popruh pořádně dotáhnout. Jiná studie téhož pracoviště pro NHTSA zase zjistila, že popruh vedený přes opěrku může při šikmém a bočním nárazu sklouznout stranou a vysunutí hlavy tím naopak vzroste. Zamítnutá je i druhá žádost Mercedesu, aby se rozšířila povolená svislá vzdálenost pro umístění značek u spodních úchytů.

Náklady se neruší, jen posouvají

Podle úřadu změna dat žádné nové náklady nepřináší, jen odsouvá ty stávající. Celkovou cenu nových značek a pokynů v návodech odhadl loni na 1,73 milionu dolarů.

Přínos pravidla z ledna 2025 úřad nikdy nevyčíslil. Uvedl jen, že kdyby nová úprava zvýšila podíl správně namontovaných sedaček o 5 % a podíl použitých horních popruhů také o 5 %, zachránila by ročně asi tři životy a zabránila šesti zraněním střední a vyšší závažnosti. V novém dokumentu proto sám píše, že přínos, který by se odkladem posunul, je spekulativní. Návrh je zároveň veden jako deregulační krok podle prezidentského nařízení 14192 a jako nevýznamný podle nařízení 12866, takže ho rozpočtový úřad Bílého domu vůbec neposuzoval.

Dřívější splnění zůstává povolené, takže výrobce, který nové úchyty stihne, čekat nemusí. Nic z toho zatím není rozhodnuté: úřad u všech bodů používá podmíněné formulace a výslovně žádá o připomínky ke všem částem návrhu. Předpisy FMVSS přitom platí pro vozy uváděné na americký trh, takže se evropských zákazníků netýkají přímo; o odklad si řekly americké odnože německých automobilek.

Zdroje: návrh NHTSA z 4. srpna 2026 (spis NHTSA-2025-0051), finální pravidlo ze 7. ledna 2025, návrh z roku 2015 a popis hodnocení LATCH od IIHS.

Kolik z původní kapacity baterie ojetému elektromobilu zbylo, se pozná těžko. Číslo na palubní desce si každý výrobce počítá po svém a kupující nemá s čím ho porovnat. Čína na to má od 1. července 2026 národní normu GB/T 46991.1-2025: zavádí jediný ukazatel stárnutí, mez jeho přesnosti a spodní hranice, pod které nemá baterie po pěti, osmi a deseti letech klesnout. Podrobnosti k ní zveřejnila 2. srpna čínská státní televize.

Jeden ukazatel místo procent od výrobce

Ukazatel se jmenuje SOCE. Je to podíl energie, kterou baterie ve voze dokáže vydat, k energii, kterou vydala jako nová; udává se v procentech. Od SOC, tedy stavu nabití, se liší tím, co měří: SOC říká, kolik energie je v baterii právě teď, SOCE kolik z původní zásoby jí za léta zbylo.

Norma žádá, aby výrobce SOCE ukázal zákazníkovi – na přístrojích ve voze nebo v mobilní aplikaci – a hlavně určuje, jak přesné to číslo musí být. Mezi hodnotou na displeji a hodnotou naměřenou smí být rozdíl nejvýš pět procent.

Virtuální kilometry za stání

Druhá část normy míří na energii, která z baterie odteče, aniž se auto hne: dodávka proudu do sítě nebo do spotřebiče, pohon nástavby, klimatizace při stání. Taková spotřeba se přepočte podle spotřeby vozu na „virtuální kilometry“ a připočte se k najetým. Odchylka mezi zobrazenou a naměřenou hodnotou tu smí být nejvýš tři procenta. Účelem je podle výkladu normy to, aby se vozy s takovými funkcemi daly posuzovat stejně jako ostatní.

Kam až smí baterie klesnout

Spodní meze SOCE jsou tři a rozhoduje u nich, co nastane dřív – roky, nebo kilometry:

• po 5 letech nebo 100 000 km nejméně 82 %,
• po 8 letech nebo 160 000 km nejméně 75 %,
• po 10 letech nebo 200 000 km nejméně 70 %.

Plnění se ověřuje na vzorku: úřad odebere určitý počet vozů a mez je splněná, když jí vyhoví devět z deseti.

Ta procenta pocházejí ze zprávy státní televize, kterou přejal server CarNewsChina. Výklad normy na stránkách střediska CATARC, které ji vedlo, čísla neuvádí a od přejatých zpráv se liší i v rozsahu: mluví o mezích zvlášť pro lehká osobní a lehká užitková vozidla, kdežto přejaté zprávy o samotných lehkých osobních.

Přísnější čísla než v Evropě, slabší vymáhání

Evropa má vlastní meze v nařízení (EU) 2024/1257, tedy v Euru 7. Jeho příloha VII žádá u osobních vozů třídy M1 nejméně 80 % do pěti let nebo 100 000 km a 72 % do osmi let nebo 160 000 km; u lehkých užitkových vozů třídy N1 je to 75 % a 67 %. Třetí bod po deseti letech v Euru 7 není. Na nové typy vozů M1 a N1 se to začne vztahovat 29. listopadu 2026, na všechny nově prodávané vozy těch tříd o rok později.

Čínské meze jsou tedy v prvních dvou bodech přísnější a přidávají třetí. CATARC to ve svém výkladu uvádí jako náskok před mezinárodním předpisem; Čína přitom spoluvedla přípravu celosvětového předpisu OSN o životnosti baterií v lehkých vozech, označeného GTR č. 22.

Váha obou dokumentů je ale jiná. Čínská norma je typu GB/T, tedy doporučená, ne závazná jako typ GB. Nemá zveřejněné pokuty, svolávací akce ani jiný postih za překročení odchylky; podle serveru electrive riskuje výrobce, který se doporučení ministerstva průmyslu nedrží, spíš horší postavení u státních dotací a flotilových zakázek. Euro 7 je naopak součástí schvalování typu, bez kterého se vůz v Evropské unii neprodá.

Kdo normu psal

Podle výkladu CATARC normu od roku 2022 připravovala skupina víc než dvaceti domácích i zahraničních výrobců aut, dodavatelů dílů a zkušeben. V záznamu normy jsou mimo jiné BYD, CATL, Geely, Chery, Great Wall, NIO a SAIC-GM-Wuling – a také čínské pobočky Toyoty, Volkswagenu, Mercedesu-Benz a BMW. Skupinu vedl Jü Jang.

Důvod, proč norma vznikla, popisuje výklad CATARC věcně: dosavadní norma GB/T 31484-2015 měří životnost baterie v laboratoři, tedy počtem cyklů, což se s poklesem dojezdu v běžném provozu nekryje, protože baterie stárne i časem. Čínská pravidla pro reklamace přitom po prodejci žádají, aby mez poklesu baterie uvedl, ale neříkají, čím se má měřit.

Pro kupujícího ojetého elektromobilu je podstatné hlavně to, že vznikl údaj, který jde porovnat mezi značkami a ověřit měřením. Jestli se podle něj bude obchodovat, se pozná na výkupních cenách a na tom, kolik výrobců ho do vozů opravdu dá – doporučená norma je k tomu nenutí.

Vláda 27. července schválila návrh novely zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Materiál předložil ministr dopravy pod číslem jednacím 357/26 a v zápisu z jednání u něj stojí jediné slovo: schváleno. Zákonem se nestane dřív, než ho projedná Parlament.

Převod auta bez cesty na úřad

Jádro návrhu je přesun registračních agend na Portál dopravy. Ministerstvo dopravy v tiskové zprávě uvádí, že koupě a prodej auta byly loni nejčastějším úkonem: 1 223 130 případů. „Převod vozidla je jednou z nejčastějších věcí, kterou lidé s úřady řeší a poslední větší agenda, kterou máme ještě zdigitalizovat,“ říká v ní ministr dopravy Ivan Bednárik.

Osvědčení o registraci vozidla, tedy „malý techničák“, se podle návrhu nebude odevzdávat na úřadě. Nové doklady i tabulky se značkou si má být možné vyzvednout ve výdejním boxu nebo na výdejním místě, cesta na úřad zůstane jako druhá možnost. Staré doklady si pak majitel zlikviduje sám. Tisková zpráva Úřadu vlády k tomu přidává i doručení kurýrem; ve zprávě ministerstva o kurýrovi řeč není.

Část žádostí podaných přes portál se má vyřizovat zcela bez úředníka, konkrétně ty bez příloh. Ministerstvo dává za příklad třetí registrační značku na nosič kol, u níž loni napočítalo 57 715 případů: žádost o ni má jít rovnou do výroby.

Značka, která zůstane majiteli

Přenositelnost registrační značky zákon zná už dnes, ale v úzkém výřezu. Podle § 7c smí dosavadní vlastník nechat značku přidělit jinému svému vozidlu jen tehdy, jde-li o značku na přání podle § 7b, tedy o značku se zvolenou kombinací znaků. Běžná značka zůstává u auta.

Návrh to má rozšířit obecně: při prodeji vozidla, jeho vyřazení z provozu nebo ekologické likvidaci má mít vlastník právo na přidělení dosavadní značky k jinému vozu, který vlastní nebo provozuje. Ministerstvo se odvolává na Rakousko, Slovensko, Belgii a Švýcarsko. Mluví také o kombinaci na značce s rezervací až na šest měsíců od podání žádosti; § 7a dnes rezervaci značky váže na tři měsíce.

Depozit bez odevzdávání tabulek

Kdo dnes odstaví motorku na zimu, odveze na úřad malý techničák i obě tabulky. Ukládá mu to § 12 odst. 2 spolu se žádostí o vyřazení vozidla z provozu a § 12 odst. 8 pak popisuje, jak mu je úřad při zprovoznění vrátí. Z toho chce novela udělat dvě kliknutí, doklady i tabulky mají zůstat u provozovatele. Ministerstvo si od toho slibuje 157 668 ušetřených návštěv úřadu ročně.

Obdobně u zániku vozidla. Zápis se má provést automaticky podle údaje o ekologické likvidaci v informačním systému a doklady se značkami se mají zlikvidovat na vrakovišti spolu s autem; tady ministerstvo počítá se 197 689 ušetřenými návštěvami ročně. Bez žádosti se má obejít i vozidlo vedené jako odcizené nebo pohřešované, které se nově bude považovat za vyřazené z provozu. Obě tyhle automatizace se podle ministerstva můžou ročně dotknout víc než 190 tisíc osob.

Co je v návrhu ještě

Novela řeší i náhradní vyznačení identifikačního čísla vozidla v případech, kdy je VIN nečitelné nebo chybí. A mění rozsah údajů, které registr vydává přes internet: dostupné mají být nově i fotografie vozidel pořízené při jejich prohlídkách. Podle nás je to ta část návrhu, ze které bude mít kupující ojetého auta nejvíc, protože ostatní změny mu jen ušetří cestu na úřad.

Kdy by to mělo platit

Účinnost je rozložená do dvou termínů. Změny u registrace vozidel mají podle ministerstva platit od 1. července 2027, některé části až od 1. července 2028; důvodem je přebudování propojení informačních systémů několika resortů. Projednávání v Parlamentu ministerstvo čeká letos a příští rok. Do hlasování je to návrh, ne pravidlo.

Zdroje: tisková zpráva Ministerstva dopravy z 27. července 2026, výsledky jednání vlády z téhož dne a platné znění zákona č. 56/2001 Sb.

Dílny ho nebudou vyměňovat. Popis opatření má v databázi úřadu tři slova: odpojení čipu ACE.

Kterých vozů se to týká

Akce míří na vozy vyrobené mezi 31. březnem 2021 a 31. říjnem 2025. Úřad jmenuje Actros řady 963, Arocs řady 964 v provedení, které označuje jako Integralheck, a elektrické eActros 300 a 400 s baterií AGM. Blíž to nerozvádí. Vlastní kód akce u výrobce zní AGM-BATT.

Zkratka AGM znamená absorbent glass mat: elektrolyt v takovém olověném akumulátoru není volně nalitý, ale nasáklý ve skelném rounu mezi deskami.

O čipu se ví hlavně to, že tam je

Popis závady je v evidenci jednovětý. Koroze na kontaktech čipu, který není řádně nainstalovaný na baterii, může vést k zahřívání a to až k požáru. Odkud se koroze bere, doplnil výrobce serveru auto motor und sport: čip se u dodavatele zalévá umělou pryskyřicí a v jednotlivých případech tohle zalití neproběhlo správně. Dovnitř se pak dostane vlhkost.

Čemu čip na baterii slouží, neříká ani záznam úřadu, ani vyjádření výrobce. Obojí ho označuje zkratkou ACE a ani jedno neuvádí, co ta zkratka znamená a co vůz odpojením ztratí. Podle nás je to na svolávací akci nezvyklé: opravou bývá výměna dílu nebo nový software, ne rozpojení kontaktu.

Vlhkost u kontaktů baterie potřetí

Blízkou závadu má úřad u nákladních Mercedesů zapsanou už dvakrát. Letos 27. února přibyly dvě akce na elektrické eActros a eEconic, čísla 15211R a 15214R. V krytce šroubů, kterými se k baterii připojuje elektricky řízené čerpadlo posilovače řízení vlečné nápravy, chyběly odtokové otvory. Voda a nečistoty se pak na šroubech držely a zvyšovaly přechodový odpor; požár podle popisu vyloučit nelze a u jedné z akcí úřad počítá i s výpadkem čerpadla. Opravou bylo v jednom případě nové čerpadlo i krytka, ve druhém krytka s odtokovým otvorem a očištění a zapečetění šroubů. Dohromady šlo o 876 vozů celosvětově.

Kolik případů se stalo

Výrobce uvádí, že v souvislosti s touto vadou zná zatím jen jednotlivé případy a že škody na zdraví ani na majetku nebyly hlášeny jemu ani úřadu. Kolonka pro známé nehody se škodami je v záznamu KBA prázdná. Akce je vedená jako sledovaná úřadem.

Majitele má podle auto motor und sport oslovit výrobce, respektive smluvní servisy. Kdo se chce zeptat sám, uvede kód AGM-BATT; telefon je součástí záznamu. Odkaz na vlastní stránku výrobce k této akci v evidenci chybí, přestože pro něj má úřad vlastní kolonku.

Co to číslo znamená

Sloupec, ze kterého pochází oněch 131 095 vozů, se v exportu KBA jmenuje počet potenciálně dotčených vozidel a dílů. Není to počet vozů se špatně zalitým čipem, ale počet těch, u kterých to nelze vyloučit. Rozdíl je pro dopravce podstatný: do servisu musí všechny, i když výrobce mluví o jednotlivých případech.

Mezi ostatními akcemi z téhož týdne je tahle velká. Od 20. do 29. července přibylo v evidenci patnáct svolávacích akcí a větší je jediná – červencová akce BMW na startéry, u které úřad vede 744 234 vozů celosvětově a 42 300 v Německu. Třetí v pořadí, softwarová oprava dálkových světel u Fordu, je s 63 110 vozy zhruba na polovině. To je součet z exportu úřadu, ne číslo, které by v něm stálo.

Týká se vozů Peugeot 3008 a 5008 vyrobených mezi 7. březnem a 16. dubnem 2025. Celosvětově jich je 1 076, z toho 22 v Německu.

Co stojí v záznamu úřadu

Popis závady má v databázi KBA jednu větu: montáž špatné třídy pneumatik vede k odchylkám emisí CO₂. Popis opatření je stejně stručný, tedy výměna všech čtyř pneumatik. Výrobce vede akci pod kódem M5D, do kolonky s telefonem odkázal na servis a kolonku „známé případy škod na majetku nebo zranění“ nechal prázdnou. Akci úřad podle záznamu sleduje.

Proč pneumatika mění hodnotu CO₂

Emise se v Evropské unii měří postupem WLTP na válcové zkušebně. Aby zkušebna odpovídala jízdě po silnici, nastaví se na jízdní odpor konkrétního vozu. Nařízení (EU) 2017/1151 vyjmenovává tři vlastnosti, které ho určují: hmotnost, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatik.

Nezkouší se ale každá verze modelu. Měří se dva vozy – jeden s nejvyšší a druhý s nejnižší spotřebou energie na cyklus. Hodnoty pro všechny ostatní verze se mezi ně dopočítají interpolační metodou.

A tady je jádro věci. Podle přílohy XXI, dílčí přílohy 4, odstavce 4.2.2.1 se pro jednotlivé vozidlo nedosazuje naměřený valivý odpor jeho pneumatik, ale tabulková hodnota třídy, do které pneumatika patří. Tabulka A4/2 přiřazuje třídám pevná čísla v kilogramech na tunu. Pro osobní pneumatiky (kategorie C1) je to A = 5,9, B = 7,1, C = 8,4, E = 9,8, F = 11,3 a G = 12,9; třída D u této kategorie zůstává prázdná. Rozdíl mezi sousedními řádky vychází na 1,2 až 1,6 kg na tunu – to už je odečteno z tabulky, samotné nařízení ten rozdíl neuvádí.

Když tedy z linky odjede vůz s pneumatikou jiné třídy, než jakou počítal výrobce, spočítá se pro něj jiné číslo, přestože se na autě fyzicky nic nezměnilo. Peugeot podle záznamu mění pneumatiky, ne dokumenty.

Jinde se mění naopak jen papír

Ve stejné databázi jsou i akce, kde se k autu nikdo nepřiblíží. Čtyři dny před Peugeotem, 23. července, zapsal úřad akci Opelu (16724R) na modely Corsa a Movano: vozy byly zaregistrovány dřív, než jim bylo vydáno typové schválení, a mají nesprávné hodnoty CO₂ v prohlášení o shodě i v technickém průkazu. Opravou je objednat nové prohlášení o shodě, zkontrolovat ho, předat zákazníkovi a to původní zničit. Vozů je 670, z toho 664 v Německu.

Dál jde akce Fordu ze 6. května (16490R) na modely Transit a Transit Custom: hodnota CO₂ je v prohlášení o shodě uvedená příliš nízko. Ford podle záznamu vymění papíry, pomůže s aktualizací registračních dokladů a nahradí majitelům daň z motorových vozidel, kterou kvůli nové registraci zaplatí navíc. Dotčeno je 12 067 vozů celosvětově, 6 150 z nich v Německu.

Že se drobný nesoulad s předpisem řeší jinak než mechanická závada, není žádná německá zvláštnost. Americký úřad NHTSA umí výrobce svolávání zprostit, když nesoulad uzná za bezvýznamný – o dvou takových žádostech jsme psali koncem července.

Jak často se to stává

Databáze KBA se dá stáhnout celá jako jeden soubor CSV. Je v něm 7 796 akcí od 8. října 2001 do 29. července 2026, letos jich přibylo 327. Ve třech z letošních se v popisu závady objevuje CO₂ – právě Peugeot, Opel a Ford. Záznam Peugeotu je přitom v celém souboru jediný, který jmenuje špatnou třídu pneumatik. Tahle čísla jsem spočítal nad exportem staženým 1. srpna 2026; úřad je takhle nezveřejňuje.

Stupnice na štítku je už jiná

Třída valivého odporu není interní údaj výrobce. Je to písmeno na štítku pneumatiky a nařízení (EU) 2020/740 v odůvodnění uvádí, že označení mají nést i pneumatiky nabízené s vozidlem nebo na ně namontované. Totéž nařízení připomíná, proč na tom záleží: na pneumatiky připadá 20 až 30 % spotřeby paliva vozidla, především kvůli valivému odporu.

Stupnice na štítku má podle něj pět stupňů A až E, měří se podle přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 a udává se v newtonech na kilonewton. Starší nařízení 1222/2009 bylo zrušeno. Tabulka A4/2 ve WLTP na ně přesto pořád odkazuje a řádky má značené A až G – aspoň v konsolidovaném znění nařízení 2017/1151 k 25. lednu 2020, které jsem četl. Novější konsolidované znění k 1. září 2023 má 23 MB a EUR-Lex ho v jednom kuse nezobrazí, takže jestli se odkaz mezitím srovnal, doložit neumím.

Zdroje

• Databáze svolávacích akcí KBA, záznamy 16767R (27. července 2026), 16724R (23. července 2026) a 16490R (6. května 2026)
• Nařízení Komise (EU) 2017/1151, konsolidované znění k 25. lednu 2020, příloha XXI, dílčí příloha 4, odstavec 4.2.2.1 a tabulka A4/2
• Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/740 o označování pneumatik, příloha I část A

Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA oznámil ve Federálním registru z 31. července 2026, že přepíše svoje pokyny pro vývoj a nasazení automatizovaných řídicích systémů. Ty dosavadní se jmenují Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety a jsou z roku 2017.

Co v příručce z roku 2017 stojí

Řada začala v září 2016 dokumentem Federal Automated Vehicles Policy. Měl čtyři části: doporučení k vlastnostem vozidla, vzorovou úpravu pro jednotlivé státy a dvojí přehled nástrojů, kterými úřad může do věci mluvit. O rok později z něj vznikly pokyny ADS 2.0. Ty převzaly z normy SAE J3016 označení „automated driving system“ místo dřívějšího „highly automated vehicle“, zaměřily se na stupně automatizace 3 až 5 a seznam doporučených bezpečnostních prvků zkrátily na dvanáct. Tři položky, které se nedaly popsat měřitelným výkonem, vypadly.

Ministerstvo dopravy pak vydalo ještě dokumenty AV 3.0 a AV 4.0, ty se ale týkaly dopravy jako celku a koordinace úřadů. Vlastní pokyny NHTSA k bezpečnému a průhlednému vývoji a zkoušení vozidel s ADS zůstaly na verzi z roku 2017. Úřad to ve svém oznámení píše sám.

Kapitoly místo jedné knihy

Postup je nezvyklý. NHTSA nechce čekat, až bude hotový celý dokument: otevřela jednu veřejnou spisovou složku (docket NHTSA-2026-1520) a bude do ní vkládat návrhy jednotlivých kapitol tak, jak vzniknou. Připomínkovat jde každá zvlášť, hotové kapitoly se nakonec složí do výsledné příručky.

Řízení je otevřené celý rok, do 31. července 2027, a úřad si vyhradil možnost je prodloužit. První, co do složky vložil, je seznam témat, o kterých uvažuje jako o kapitolách; k němu chce vyjádření do třiceti dnů a ptá se i na to, v jakém pořadí je má psát. Vedle spisu plánuje pravidelná veřejná jednání. Server Benzinga uvádí mezi tématy chování po nehodě, součinnost se záchranáři, dálkovou asistenci a systémy řízení bezpečnosti; v samotném oznámení ve Federálním registru žádný výčet není.

Jedna věta v oznámení stojí za přečtení dvakrát. Pokyny nejsou právně závazné a shoda s nimi je zcela dobrovolná; kdo se jimi neřídí, neporušuje tím žádnou povinnost. Platilo to o ADS 2.0 a bude to platit i o tom, co teprve vznikne. Závazné jsou federální normy FMVSS a ty se mění jinou cestou.

Co zatím jezdí na výjimky

Druhé oznámení téhož dne shrnuje, co úřad od dubna 2025 stihl. Vozidla bez volantu a pedálů dnes v USA jezdí na výjimky ze dvou různých paragrafů. Ta první, výzkumná a předváděcí, byla do roku 2025 dostupná jen pro dovezená auta: mezi lety 2016 a 2025 jich úřad vydal pro víc než 460 dovezených vozidel s ADS, ve víc než 360 projektech, v 31 státech, přes 40 žadatelům a ve víc než 130 městech. Domácí výrobci ji dostat nemohli, protože prováděcí předpis mluvil o dovozu. Od dubna 2025 to už neplatí.

Druhá cesta, obchodní výjimka podle části 555, dovoluje prodávat a nasazovat vozy, které některé normy nesplňují. Právě k ní teď úřad zveřejnil prozatímní pokyny pro žadatele a chce k nim připomínky do 31. srpna 2026. Změnil u nich i způsob dohledu: podmínky výjimky se nově nestanoví jednou provždy, ale vydávají se jako provozní povolení, která se dají za běhu měnit a rozšiřovat, jak systém dozrává. Že to nejsou jen papíry, ukázal tentýž den: Zoox dostal výjimku z částí osmi norem naráz, od odmlžování skel po ochranu posádky při nárazu, a firma Robomart podala žádost o výjimku pro pomalé vozidlo s automatizovaným řízením.

Kolik nehod se hlásí

Totéž oznámení uvádí čísla z povinného hlášení nehod. Od června 2025 do konce roku 2025 dostala NHTSA hlášení o 517 nehodách, na kterých se měl podílet automatizovaný řídicí systém, a o 787 nehodách u asistentů druhého stupně, tedy u běžných systémů, kde za volantem sedí člověk. Od června 2025 do července 2026 z těch hlášení vzešlo sedm formálních vyšetřování a sedm svolávacích akcí.

Jako měřítko bezpečnosti se ta čísla ale číst nedají. Hlášení počítá nehody, ne ujetou vzdálenost ani počet vozidel v provozu, takže z holého součtu nevyplývá, který ze systémů je rizikovější; kdo chce srovnávat, musí si nájezd obstarat jinde, jako to nad daty jednoho provozovatele udělal institut IIHS. Úřad navíc v dubnu 2025 povinnost hlásit zúžil: vypadly druhy nehod, které podle jeho zkušenosti skoro nikdy nevedly k dalšímu kroku, i povinnost posílat prázdné měsíční hlášení. Řady z doby před tou změnou a po ní se proto nedají srovnávat přímo.

Závazné je jen to, co se píše do norem

Souběžně s pokyny běží změny samotných norem. Vozidla bez ručního ovládání dnes narážejí na předpisy psané pro člověka za volantem, a NHTSA je jeden po druhém otevírá: 16. března 2026 podala návrhy k normě o řazení a k normám o odmlžování a stírání skel, 1. dubna 2026 k umístění štítku o pneumatikách, který se dnes lepí na stranu řidiče, a v červnu 2026 k brzdovým soustavám lehkých vozidel. Ke stejné otázce vyšel 11. prosince 2025 čtvrtý díl výzkumu, který prošel 23 norem a hledal v nich místa, kde vozidlo bez volantu neobstojí.

Nic z toho ale zatím neříká, co má automatizovaný systém umět. To má přinést až samostatný předpis, jehož přípravu úřad ohlásil 10. března 2026 a který má skončit jednou nebo několika novými normami FMVSS. Do té doby je závazné jen to, co se odečte od předpisů psaných pro řidiče z masa a kostí, a příručka, kterou teď NHTSA píše, na tom nic nezmění. Ředitel úřadu Jonathan Morrison to podle Benzingy popsal jako vyvážený přístup: odstranit zbytečné překážky inovacím, sepsat pokyny pro obor a do doby, než vzniknou výkonnostní požadavky, důsledně dohlížet na dodržování předpisů.

Zdroje: oznámení NHTSA o nových pokynech ve Federálním registru, oznámení o rámci pro autonomní vozidla, rozhodnutí o výjimce pro Zoox, oznámení o žádosti firmy Robomart a zpráva serveru Benzinga.

Pravidlo zveřejněné 31. července ve Federálním registru tuhle větu z předpisu škrtá. Platí od téhož dne, připomínky úřad přijímá do 31. srpna a teprve pak vydá konečné znění.

Co přesně z předpisu zmizelo

Mění se oddíl 555.7 části 555 hlavy 49 Kodexu federálních předpisů, tedy postup, jakým NHTSA žádosti o výjimku vyřizuje. Jeho odstavec (f) říkal, že výjimka je účinná zveřejněním oznámení ve Federálním registru, pokud v něm není uvedeno pozdější datum, a že se vztahuje na vozidla vyrobená v den účinnosti a později. Nová podoba končí u data účinnosti. Druhá polovina věty se přesunula do nového odstavce (g) a přibyla v ní podmínka: výjimka kryje vozy vyrobené od data účinnosti, pokud ředitel úřadu nerozhodne jinak.

Celý rozdíl je v té podmínce. Z pravidla bez úniku se stalo výchozí nastavení, od kterého se ředitel může odchýlit.

Odkud se ta věta vzala

Část 555 nabyla účinnosti v lednu 1973 a odstavec (f) do ní přibyl v říjnu 1974. Tehdejší rozhodnutí prošlo bez připomínkového řízení, protože ho úřad označil za výklad vlastní praxe, a jeho smysl byl podle odůvodnění ten, aby výjimka neomlouvala výrobu nevyhovujících vozidel. Ten záměr má podle nynějšího textu platit dál; mění se jen to, že už není v předpisu zapsaný jako plošné omezení.

Změnu úřad opírá o dvě věci. Zákon, ze kterého výjimky vycházejí, žádné takové omezení neobsahuje, takže podzákonný předpis podle NHTSA říkal víc než on. A prezidentský příkaz číslo 14219 ukládá úřadům najít předpisy, které neodpovídají nejlepšímu výkladu zákonného zmocnění, a zrušit je nebo upravit.

V poznámce pod čarou k tomu stojí jedna věta navíc: pravidlo činí bezpředmětnou žádost, kterou podala firma Cruise. Kopie žádosti je podle úřadu ve spisu k pravidlu, o co přesně Cruise žádala, se ale v oznámení nedočtete.

Testovací vozy, které se nesměly prodat

Změna se podle úřadu nepíše kvůli zkušebním vozům, čeká ale, že o výjimku podle nového znění budou žádat právě jejich výrobci. Zákon z roku 2015 známý jako FAST Act zavedl výjimku, podle níž smí výrobce, jenž před jeho přijetím dodával na americký trh homologované vozy, jezdit s nehomologovanými auty po veřejných silnicích, když se zaváže je nakonec neprodávat. Souhlas úřadu k tomu nepotřebuje.

Podle úřadu to může zabránit velkému plýtvání, protože se pro tyhle vozy otevře i jiné využití než zkoušky. Jakmile zkušební auto výjimku dostane, závazek neprodávat na něj přestane platit a smí se použít i k něčemu jinému než ke zkouškám, pokud to podmínky výjimky dovolí.

Jak se to řešilo dosud: 51 Lotusů

Úřad zdůrazňuje, že vozy vyrobené před výjimkou kryl i doteď, jen výjimečně; jmenuje případy z let 1992, 1995 a 2013. Ten poslední je popsaný nejpodrobněji. V březnu 2013 dostal Lotus roční výjimku z jednoho z nárazových požadavků normy FMVSS 208 pro model Evora. Po zveřejnění výrobce úřadu oznámil, že do Spojených států přivezl ještě 51 vozů vyrobených od 1. září 2012, tedy poté, co přísnější požadavek začal pro malé výrobce platit, ale před vydáním výjimky. Auta nesla štítek s datem výroby srpen 2012.

NHTSA to vyřešila tak, že u už udělené výjimky posunula obě data: výjimka nově kryla vozy dovezené od 7. listopadu 2012 a skončila 7. listopadu 2013. Lotus se vedle toho zavázal zaplatit pokutu za tvrzené porušení zákazu uvádět nevyhovující vozy do oběhu. Podle nového znění by šlo takové vozy do výjimky zahrnout rovnou. Pokuta za už proběhlý prodej je ale jiná věc a tu pravidlo nemění: úřad výslovně opakuje, že část 555 nemá omlouvat dřívější porušení zákona.

Co se nemění

Certifikace a štítek zůstávají, jak byly. I vůz vyrobený před výjimkou musí být certifikován podle norem platných ke dni své výroby a nést štítek s datem výroby a se seznamem norem, ze kterých je vyňat. Roční strop prodeje, který zákon u výjimek stanoví, se u dřív vyrobených aut započítá do toho dvanáctiměsíčního období, ve kterém se auto prodá, bez ohledu na to, kdy vzniklo.

Druhá, menší změna se týká papírování: žádost o výjimku se dosud podávala ve třech kopiích. Nově se posílá elektronicky na adresu uvedenou přímo v předpisu.

Bez připomínek předem

Kolo připomínek, jaké u nových pravidel bývá, tomuhle předcházet nemuselo. Úřad to obhajuje tím, že jde o výkladové pravidlo a zároveň o pravidlo o vlastním postupu; na obojí se povinnost podle amerického správního řádu nevztahuje. Odvolává se přitom na rozsudek Nejvyššího soudu ve věci Perez v. Mortgage Bankers Association z roku 2015, podle kterého se výkladové pravidlo dá novelizovat bez připomínkového řízení, a připomíná, že odstavec (f) v roce 1974 vznikl stejnou cestou.

Připomínky přesto sbírá, a to do 31. srpna. Za významné pravidlo ho úřad nepovažuje ani ve smyslu prezidentského příkazu číslo 12866 a Kancelář pro řízení a rozpočet ho neposuzovala.

Jak se změna projeví, se ukáže až na jednotlivých rozhodnutích. Zákonné podmínky platí dál: úřad musí u každé výjimky najít soulad s veřejným zájmem a aspoň jeden ze čtyř zákonných důvodů, a u aut vyrobených předem slibuje posuzovat žádosti případ od případu. Ve stejném čísle Federálního registru vyšlo i rozhodnutí, kterým NHTSA udělila výjimku robotaxi Zoox, oznámení o přijetí žádosti firmy Robomart a výzva k připomínkám k nové metodice pro žádosti podle části 555.

Zdroje

• NHTSA: Temporary Exemption From Motor Vehicle Safety and Bumper Standards, Federální registr, 31. července 2026
• Kodex federálních předpisů, hlava 49, oddíl 555.7 (znění k 30. červenci 2026 obsahovalo ještě starou větu)
• NHTSA: Group Lotus plc, Modification of a Temporary Exemption, Federální registr, 28. června 2013
• NHTSA: AV Framework Updates and Request for Comments on Interim Guidance, Federální registr, 31. července 2026

Toyotě chybí papír, ne pás

Toyota nahlásila 13. listopadu 2024, že přibližně 12 216 sad náhradních bezpečnostních pásů od dodavatele Joyson Safety Systems nesplňuje odstavce 4.1(k) a 4.1(l) normy FMVSS 209. Sady se vyrobily mezi 1. červencem 2020 a 3. červencem 2024 a jsou určené do některých vozů Toyota ročníků 2003 až 2025 a Lexus ročníků 2016 až 2024.

Vada není v pásu. Chybí u něj list s návodem k montáži, nebo je přiložený list od jiného vozu. Norma přitom vyžaduje, aby u náhradního pásu byl návod k montáži, aby ze sady nebo z návodu bylo poznat, do kterého vozu a na které sedadlo patří, a aby byly přiložené pokyny k používání a údržbě.

Petici na úřad Toyota podala 6. prosince 2024, oznámení o jejím přijetí vyšlo až 30. července 2026. Připomínky veřejnosti přijímá úřad do 31. srpna.

Čím to Toyota obhajuje

Důvodů žádost uvádí šest. Sady se podle Toyoty prodávaly jen přes její prodejce, kteří díl objednávají podle čísla VIN, čísla dílu nebo modelu, a část se dá poznat i podle štítku na krabici. Kdo dostane návod od jiného vozu, všimne si toho podle obrázku a modelu na listu. Montáž je opačný postup demontáže a utahovací moment vyjde stejně i podle špatného návodu. Pokyny k používání a údržbě má majitel v návodu k vozu. A k datu hlášení Toyota nenašla jedinou stížnost majitele, hlášení z terénu, reklamaci ani právní nárok, který by se chybějících návodů týkal.

Šestým důvodem je řada precedentů: Toyota vypočítává sedm dřívějších případů, kdy úřad kvůli chybějícím nebo špatným návodům u náhradních pásů petici schválil – od Subaru v listopadu 2000 přes Ford a Mazdu z roku 2008 až po FCA v květnu 2019.

Jak se o bezvýznamnost žádá

Postup upravuje část 556 hlavy 49 Sbírky federálních předpisů, vydaná v únoru 1977. Výrobce musí žádost podat nejpozději 30 dní poté, co nesoulad zjistil. Úřad ji zveřejní ve Federálním registru, vyzve veřejnost k připomínkám a na žádost výrobce nebo dalších zájemců svolá veřejné jednání. Vyhoví-li, výrobce už majitele obesílat ani opravovat nemusí; zamítne-li, obě povinnosti trvají dál. Proti rozhodnutí může každý, kdo má na věci zájem, podat správci úřadu námitky.

Lhůtu pro sebe samotný předpis nestanoví. Jak dlouho to trvá v praxi, ukazuje druhý z obou dokumentů.

Mercedes: písmo o desetiny milimetru menší

Mercedes-Benz nahlásil 27. ledna 2020 a o dva týdny později podal petici k přibližně 27 375 vozům tříd A, CLA, GLA a GLB ročníků 2019 a 2020, vyrobeným mezi 20. srpnem 2018 a 16. lednem 2020. Písmo brzdových kontrolek na přístrojovém štítu měřilo mezi 2,92 a 3,17 milimetru, zatímco norma FMVSS 135 žádá nejméně 3,2 milimetru.

Oznámení o přijetí vyšlo v květnu 2020 s třicetidenní lhůtou. Přišla jediná připomínka od veřejnosti a úřad ji odstranil, protože se petice netýkala. Rozhodnutí vyšlo 31. července 2026, tedy šest let a pět měsíců po podání. Úřad si mezitím u Mercedesu vyžádal snímky obrazovky a zjistil, že spolu s kontrolkou naskakují doplňkové hlášky a že sousední symboly ABS a parkovací brzdy jsou vyšší než požadovaných 3,2 milimetru. Kontrolky navíc sedí vedle tachometru v přímém zorném poli řidiče. Petici schválil.

Nemám stížnosti, tedy je to v pořádku – to úřad neuznává

V odůvodnění mercedesovského rozhodnutí úřad shrnul, čím se při posuzování řídí. Břemeno je podle něj těžší u požadavku na vlastnosti výrobku než u požadavku na označení a u bezpečnostně kritických dílů, jako jsou pásy nebo airbagy, se selhání za bezvýznamné uznává jen zřídka. Nízký počet dotčených vozů úřad za důvod nepovažuje a nezajímá ho ani podíl vozů, u kterých se vada projeví – rozhoduje následek pro toho, koho zasáhne.

Zvlášť stojí za pozornost odstavec o stížnostech. Úřad v něm cituje vlastní zamítavé rozhodnutí ve věci Morgan 3 Wheeler z dubna 2016: „A hlavně, chybějící stížnost neznamená, že se žádné bezpečnostní potíže nevyskytly, ani že se v budoucnu vyskytovat nebudou.“ (přeloženo) Absence stížností je přitom pátý ze šesti důvodů Toyotiny žádosti.

Kolik takových řízení běží

Kolik rozhodnutí za rok padne, se dá spočítat z rejstříku Federálního registru podle názvů dokumentů. Vlastním výpočtem nad dokumenty NHTSA vychází za rok 2024 dvacet tři oznámení o přijetí petice, šest schválení a devět zamítnutí; za rok 2025 dvanáct přijetí, sedmnáct schválení a čtyři zamítnutí; a od ledna do 31. července 2026 šest přijetí, dvě schválení a čtyři zamítnutí. Poměr uvnitř jednoho roku se ale nedá číst jako úspěšnost, protože rozhodnutí se týkají žádostí podaných v různých letech – u Mercedesu šlo o žádost z roku 2020.

Schválení navíc neznamená, že se s díly nic dít nebude. Zprošťuje výrobce jen povinnosti obeslat majitele a vadu bezplatně odstranit; distributorům a prodejcům dál platí zákaz prodávat kusy, které mají u sebe a o jejichž nesouladu už vědí.

O Toyotině žádosti úřad zatím nerozhodl. Až se tak stane, vyjde rozhodnutí opět ve Federálním registru.

Německý Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), tedy Spolkový úřad pro motorová vozidla, zveřejnil 29. července zprávu o dozoru nad trhem za rok 2025. Jedna z kapitol se týká automatického nouzového brzdění: úřad ho loni zkoušel u čtrnácti aut a u tří z nich narazil na chování, které neodpovídá předpisům.

Šest scénářů na jedné dráze

KBA si pro tyhle zkoušky postavil zkušební areál Test Center Leck a od roku 2024 v něm používá takzvané měkké cíle. Jsou to atrapy auta, chodce a cyklisty, do kterých zkoušené vozidlo smí narazit, aniž se něco stane. V roce 2025 úřad zkoušky nouzového brzdění zařadil mezi své standardní, protože podle vlastní formulace mají značný vliv na bezpečnost provozu.

Zkouší se podle předpisu OSN č. 152 v šesti scénářích: nájezd na stojící vozidlo, na vozidlo jedoucí vpředu, na chodce přicházejícího zprava a zleva a na cyklistu zprava a zleva. Nejvyšší povolená rychlost nárazu je v tom předpisu daná jako minimální požadavek. Není to spotřebitelské hodnocení jako u nárazových zkoušek Euro NCAP, ale kontrola, jestli vůz dělá to, k čemu se výrobce ve schválení typu zavázal.

Dvě auta přestala brzdit dřív, než měla

Ve scénáři se stojící překážkou splnila všechna zkoušená auta předepsanou mez rychlosti nárazu. Dvě z nich ale nouzové brzdění předčasně ukončila, takže do cíle narazila. Náraz zůstal pod povolenou hranicí, přesto ho KBA vyhodnotil jako nesoulad s předpisy: podle úřadu by mu řádné brzdění zabránilo. Držitele schválení typu proto vyzval k nápravným opatřením podle článku 52 nařízení (EU) 2018/858.

Scénář s vozidlem jedoucím vpředu prošel bez jediné výhrady a úřad to sám označuje za velmi pozitivní. Rozpoznání přecházejícího chodce zkoušel podle výsledkové části zprávy u deseti vozů a nenašel nic.

Cyklista zprava ano, zleva ne

Na cyklisty přišla řada jen u dvou vozů – ty, které tuhle funkci mají ve schválení typu. Jeden zkouškou prošel. Druhý cyklistu přijíždějícího zprava rozpoznal, ale na stejný cíl z opačné strany nezareagoval. Výrobce dostal možnost se k věci vyjádřit.

Dohromady jsou to tři vozy ze čtrnácti, tedy asi 21 %. K tomu číslu si zpráva hned přidává výhradu: kvůli malému počtu zkoušených modelů se z něj chybovost všech nouzových asistentů na trhu odvodit nedá. Zpráva navíc nikde neuvádí značky ani modely, což je rozdíl proti americkému úřadu NHTSA, jehož spisy jméno výrobce i počet dotčených vozů obsahují – magazín o jednom takovém řízení psal u nouzových páček ve dveřích Tesly.

Od července to musí umět každé nově registrované auto

Výsledky přicházejí ve chvíli, kdy se povinnost rozšiřuje. Nařízení (EU) 2019/2144 zavádí nouzové brzdění u osobních a lehkých užitkových vozů ve dvou fázích. První je rozpoznání překážek a vozidel vpředu, druhá rozšiřuje detekci na chodce a cyklisty. Podle přílohy II téhož nařízení platí pro druhou fázi zákaz registrace vozidel bez ní od 7. července 2026, tedy tři týdny předtím, než KBA zprávu vydal.

Úřad chce zkoušky posunout blíž skutečnému provozu. Píše, že bude víc obměňovat rychlosti a další parametry a častěji zkoušet situace se zranitelnými účastníky provozu – právě proto, aby zjistil, jestli systémy nejsou vyladěné jen na známé homologační scénáře.

Svolávacích akcí naopak ubylo

Druhé velké číslo zprávy jde opačným směrem. V Německu bylo loni svoláno zhruba 1,78 milionu vozidel, o 37 % méně než v roce 2024, kdy jich bylo asi 2,84 milionu. Odstavení z provozu, které přijde na řadu, když majitel ani po opakované výzvě do servisu nepřijede, úřad zahájil asi u 74 000 vozidel proti přibližně 155 000 rok předtím. O samotném zákazu provozu pak rozhoduje místní registrační úřad.

Zkoušek výrobků úřad provedl 160, u 131 z nich bylo hodnocení k lednu 2026 hotové. Devatenáct skončilo výhradou, u třinácti z nich se ale ještě čekalo na vyjádření výrobce, takže se z toho počtu prokázaná porušení číst nedají. Bezpečnosti se týkalo 58 % zkoušek, emisím 35 %, světelné technice 4 % a rozboru softwaru 3 %. Vedle toho úřad zahájil 235 pokutových řízení, provedl 619 dovozních kontrol a z internetových tržišť nechal smazat přes 1,3 milionu nepřípustných nabídek. Zpráva je řadí do čtyř skupin: LED žárovky, výstražná světla pro vozidla, osvětlení jízdních kol a dynamické blinkry ve vnějších zrcátkách.

Airbagy Takata a nehoda ve Francii

Vlastní kapitolu má dál kauza airbagů Takata, kvůli které se v Německu svolává nepřetržitě od roku 2014. Za tu dobu se svolávání dotklo přes 5,8 milionu osobních a nákladních aut, v průměru asi 480 000 ročně.

V červnu 2025 praskl ve Francii generátor plynu řidičova airbagu v jedenáct let starém voze Citroën C3 a řidička zemřela. Vyšetřování podle zprávy ukázalo, že za předčasnou změnou náplně stálo značné poškození vozu vodou. KBA vzal nehodu jako důvod přezkoumat harmonogramy výrobců; ti je podle úřadu přepracovali a svolávání citelně zrychlili.

Zpráva samotná nese datum 21. dubna 2026, ven šla o víc než tři měsíce později. Následující rok už úřadu přinese další práci: emisní norma Euro 7 začne pro schvalování nových typů platit 29. listopadu 2026 a pro všechna nově registrovaná osobní auta o rok později. Poprvé bude klást požadavky i na otěr brzd a pneumatik, na což KBA teprve musí vymyslet zkušební postupy.

Zdroje

Tisková zpráva KBA č. 30/2026 Das Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlicht den Marktüberwachungsbericht 2025 z 29. července 2026 a plné znění zprávy o dozoru nad trhem za rok 2025. Termíny povinné výbavy vycházejí z přílohy II nařízení (EU) 2019/2144. Čísla o svolávacích akcích nezávisle přebrala agentura dpa-AFX ve zprávě KBA lässt 2025 rund 1,78 Millionen Fahrzeuge zurückrufen a shrnutí zkoušek vyšlo v odborném listu AutoService Praxis. Citace z německých dokumentů jsou přeložené.

Americký úřad pro energetické informace shrnul 27. července prodeje lehkých vozů ve Spojených státech za druhé čtvrtletí 2026. Lehký vůz je v americké statistice osobní auto, SUV nebo pickup, tedy skoro všechno, co si kupuje běžný zákazník.

Vozů s elektromotorem se prodalo 24 % proti 22 % ve stejném čtvrtletí loni. Do toho počtu spadají tři různé věci: klasické hybridy, dobíjecí hybridy a čistě bateriové elektromobily. Růst nese jen ta první skupina. Klasické hybridy, které se ze zásuvky nedobíjejí, dosáhly rekordních 16 %. Bateriové elektromobily klesly ze 7 na 6 %, dobíjecí hybridy z 1,9 na 1,4 %. Čísla pocházejí od analytické firmy Omdia, úřad je přebírá.

Slevy skončily loni v září, hybridů se netýkaly

Ke 30. září 2025 vypršely dvě federální daňové slevy na pořízení nebo leasing nového elektromobilu, New Clean Vehicle Credit a Qualified Commercial Clean Vehicle Credit. Bezprostředně předtím, v září 2025, tvořily bateriové elektromobily rekordních 12 % prodaných lehkých vozů. Kdo si chtěl slevu ještě vzít, koupil.

Rok 2025 byl podle úřadu první, ve kterém bateriovým elektromobilům klesl roční prodej i podíl na trhu. Za prvních šest měsíců 2026 mají 6 % proti 7 % ve stejném období loni, takže pokles pokračuje. Hybridy nárok na žádnou z těch dvou slev neměly, jejich konec jim tedy nic nevzal.

Druhý rozbor mluví o stabilizaci, ne o pádu

Vlastní čtvrtletní čísla vydala 10. července i firma Cox Automotive, pod kterou spadá oceňovací služba Kelley Blue Book. S úřadem se nebijí, ale vyznívají jinak. Podle odhadů Kelley Blue Book se ve druhém čtvrtletí prodalo 247 226 elektromobilů, o 14,7 % víc než v upraveném součtu za čtvrtletí předchozí. Meziročně je to ale pokles o 20,5 %, a to už potřetí za sebou.

Právě v tom vidí Cox obrat k lepšímu. V prvním čtvrtletí byl meziroční propad 27,3 %, ve čtvrtém čtvrtletí 2025 přes 36 %. Podíl elektromobilů na celkovém prodeji nových vozů vyšel firmě na zhruba 5,8 %, prakticky stejně jako ve čtvrtletí předtím.

Rekordní podíl uvádí každý zdroj jiný, protože každý měří jinak dlouhé období. Úřad počítá po měsících a jako rekord vede září 2025 s 12 %. Cox počítá po čtvrtletích a za rekord má třetí čtvrtletí 2025 s 10,6 %. Jedno číslo tedy druhé nevyvrací.

Kdo v USA elektromobily prodává

Tesle podle Coxu klesl prodej za první pololetí přes 10 %, přesto jí zůstává zhruba polovina amerického trhu s elektromobily, a to prakticky jen díky modelům Y a 3. Druhý je s velkým odstupem Chevrolet, pak Hyundai a Cadillac. Toyotě a Subaru se objem elektromobilů meziročně zdvojnásobil a Toyota se dostala mezi pět největších prodejců.

Prémiový segment, kde byly elektromobily odjakživa silnější, ztrácí také. Ve druhém čtvrtletí 2026 na ně připadlo 14 % prodeje luxusních lehkých vozů proti 22 % o rok dřív. Sám prémiový segment tvořil 12 % celého trhu.

Proč to sleduje energetický úřad

Rozdíl mezi hybridem a elektromobilem je pro úřad hlavně rozdílem v tom, odkud auto bere energii. Bateriové a dobíjecí vozy odebírají elektřinu ze sítě a zvyšují spotřebu. Klasický hybrid si baterii dobíjí sám z motoru a z brzdění, do zásuvky se nepřipojuje a jezdí dál na benzin.

Na spotřebě elektřiny se to zatím projevuje málo. Roční prodeje jsou proti počtu aut na silnicích malé číslo. V roce 2024, za který má úřad poslední údaje o celém vozovém parku, tvořily elektromobily 2 % všech registrovaných lehkých vozů ve Spojených státech.

K růstu hybridů uvádí Cox dvě příčiny. Vysoké ceny benzinu drží poptávku po úsporných vozech a výrobci nabídku hybridů rozšiřují. Některé modely, které dřív jezdily jen na benzin, se dnes prodávají výhradně jako hybrid, takže u nich zákazník mezi pohony nevybírá.

Zdroje

• U.S. Energy Information Administration, Today in Energy, 27. července 2026
• Cox Automotive, rozbor prodejů elektromobilů za druhé čtvrtletí 2026, 10. července 2026

Ve třicátém týdnu letošního roku stál litr Naturalu 95 v Česku průměrně 41,61 koruny, nafta 41,30 koruny. U nafty to byl proti předchozímu týdnu skok o 12,3 procenta. Čím rychleji se cena hýbe, tím míň řidič tuší, kolik ho auto doopravdy stojí. Většina lidí totiž zná jen jedno číslo, a to špatné.

Katalogové číslo není vaše číslo

Spotřeba z prospektu vychází z laboratorního cyklu WLTP. Auto jede na válcích podle přesně daného programu, bez větru, bez kopců a bez vás. Že se realita liší, se dřív jen tušilo. Od ledna 2021 to ale měří samo auto: každý nový vůz prodaný v Evropské unii má na palubě jednotku OBFCM, která počítá skutečně spotřebované palivo a skutečně ujeté kilometry.

První souhrn těchto dat vydala Evropská komise v březnu 2024. U zhruba šesti set tisíc aut registrovaných v roce 2021 vyšlo, že benzinové vozy spotřebují v provozu o 23,7 procenta víc, než uvádí homologace. U naftových je rozdíl 18,1 procenta. V litrech to dělá zhruba jeden až jeden a půl litru na sto kilometrů. Plug-in hybridy dopadly nejhůř – jejich reálné emise byly v průměru 3,5krát vyšší než v laboratoři, protože je majitelé zdaleka tak často nedobíjejí, jak výpočet předpokládá.

Pětina navíc není drobnost. U auta, které má podle papíru šest litrů, jde o víc než litr na každou stovku kilometrů. Kdo najede patnáct tisíc kilometrů ročně, protankuje navíc přes dvě stě litrů – při současné ceně skoro devět tisíc korun. Peníze, o kterých řidič neví, dokud si je nespočítá.

Ze tří čísel u pumpy se dá vyčíst dost

Vlastní spotřebu si spočítá každý, kdo si při tankování zapíše tři údaje: kolik litrů natankoval, kolik zaplatil a jaký byl stav tachometru. Podmínka je jediná – tankovat vždy do plné nádrže. Rozdíl tachometrů mezi dvěma plnými nádržemi je ujetá vzdálenost, natankované litry jsou spotřeba. Výsledek sedí na vaše trasy, na vaši nohu a na vaše konkrétní auto.

Druhý údaj je ještě praktičtější, a přitom ho skoro nikdo nezná: cena za kilometr. Auto se skutečnou spotřebou sedm litrů stojí při ceně 41,61 koruny za litr 2,91 koruny za každý ujetý kilometr. Za rok a patnáct tisíc kilometrů to dělá bezmála 44 tisíc korun jen za palivo. S takovým číslem se dá rozhodovat – jestli jet autem, nebo vlakem, kolik si účtovat za služební cestu, kolik reálně stojí dovolená u moře.

Rostoucí spotřeba je první varování

Průměr sám o sobě je jen zajímavost. Cenu má až časová řada. Když spotřeba pomalu roste a jezdíte přitom pořád stejně, něco se děje. Zanesený vzduchový filtr, podhuštěné pneumatiky, unavená lambda sonda, zadírající brzdový třmen – tyhle věci se projeví na spotřebě dřív než na kontrolce na palubní desce.

O kolik přesně, na tom se zdroje neshodnou. Německý autoklub ADAC a rakouský ÖAMTC naměřili, že pneumatika podhuštěná o celý bar přidá sotva dvě desetiny litru na sto kilometrů. Jinde se běžně píše o dvou až šesti procentech. Rozptyl je veliký, zdroje se neshodují a hodně závisí na voze i na míře podhuštění. Právě proto je vlastní měření cennější než cizí tabulka: jediné číslo, které něco vypovídá o vašem autě, je to vaše z minulého měsíce.

Měřit je snadné, vydržet těžké

Tady většina dobrých úmyslů skončí. Sešit v přihrádce vydrží dvě tři tankování. Tabulka v mobilu o něco déle. Jenže stačí jednou zapomenout opsat tachometr nebo natankovat jen za dvě stovky a celý výpočet se rozsype – chybějící záznam znehodnotí i ten následující. Po půl roce se k tomu už nikdo nevrátí.

To je jediný pádný důvod, proč vůbec uvažovat o službě, která tohle dělá za vás. Ne proto, že by uměla něco, co nezvládne kalkulačka. Proto, že zkrátí práci natolik, aby se u ní dalo vydržet roky.

Co za řidiče udělá online servisní knížka

Jednou z takových služeb je česká Serviska.eu, kde je evidence tankování jednou z hlavních funkcí. Záznam se zadá za pár vteřin: litry, cena, stav tachometru. Spotřeba, cena za kilometr i měsíční útrata za palivo se dopočítají samy a vykreslí do grafů, takže plíživý růst spotřeby je vidět na první pohled.

Mobilní aplikace jde ještě dál. Účtenku z pumpy stačí vyfotit a umělá inteligence z ní přečte částku i množství paliva. Stav tachometru se dá načíst z fotky budíku, bez ručního opisování. Aplikace je zdarma na Google Play i v App Storu (pro iPhone vyžaduje iOS 17.6 nebo novější) a stejná služba běží i v prohlížeči na adrese app.serviska.eu, takže se dá používat i na počítači.

Palivo je jen část účtu

Tankování je nejviditelnější výdaj, ale ne jediný. Teprve když se k němu přičtou servisy, pojištění, pneumatiky a dálniční známka, vyjde skutečná cena za kilometr. Na ukázkovém profilu z webu služby tvoří palivo 47 procent nákladů a servis 34 procent, celková cena vychází na 5,71 koruny za kilometr proti 2,86 koruny za samotné palivo. Je to jeden konkrétní vůz, ne statistika, ale poměr sedí na to, co bývá vidět i jinde: kdo počítá jen palivo, počítá zhruba polovinu.

Ve stejné evidenci se pak hlídají i termíny – technická kontrola, výměna oleje, pojištění, dálniční známka i platnost řidičského průkazu. Upozornění chodí e-mailem, push notifikací do telefonu a také SMS zprávou; ta dorazí i tam, kde není datové připojení. Po zadání SPZ nebo VIN služba doplní údaje o voze z registru a ověří, jestli vůz není v policejní databázi odcizených vozidel.

Vozidlo se dá nasdílet dalším lidem, každému s vlastní úrovní práv – od pouhého nahlížení po plnou správu záznamů. Ve firmě tak vidí náklady účetní i řidič, doma manželka i manžel. Účet se dá zabezpečit dvoufázovým ověřením přes aplikaci, SMS nebo přihlašovací klíč a data si lze kdykoli vyexportovat; servery podle provozovatele stojí v Evropské unii a řídí se pravidly GDPR.

Doložená historie se počítá při prodeji

Poslední argument se ukáže až za pár let. Auto s kompletní historií oprav, výměn a najetých kilometrů se prodává lépe a dráž než stejné auto bez papírů, protože kupující nemusí věřit na slovo. Vyfocené účtenky a servisní záznamy nastřádané mimochodem během let jsou přesně ten podklad, který se při prodeji hodí, a člověk ho nemusí zpětně nikde shánět.

Kolik to stojí

Tarif Free je zdarma napořád, ale s limity: jedno vozidlo, nejvýš třicet záznamů, dokumenty do 20 MB, bez hlídání termínů a bez načítání údajů z registru. Placený Basic vyjde na 49 korun měsíčně v akci (běžně 99 korun) a přidá druhé vozidlo, neomezené záznamy, upomínkování a skenování účtenek. Business za 249 korun měsíčně počítá s deseti vozidly. Po registraci má člověk 14 dní všechny funkce zdarma bez zadávání platební karty. Předplatné koupené uvnitř aplikace pro iPhone je o něco dražší (Basic 54,99 koruny měsíčně), což je běžný důsledek provize obchodu – přes web je levnější.

Co si z toho odnést

Žádná aplikace spotřebu nesníží. Udělá něco jiného: převede ji z pocitu na číslo a to číslo si pamatuje déle než vy. Kdo si nechce zakládat žádný účet, ať si aspoň píše litry, cenu a tachometr do poznámek v telefonu a jednou za čtvrt roku to sečte. Rozdíl mezi tím, co slibuje katalog, a tím, co ukáže vlastní tabulka, bývá první věc, která řidiče přiměje něco změnit.

Zdroje: ceny pohonných hmot za 30. týden 2026 pocházejí z týdenního šetření Českého statistického úřadu. Rozdíl mezi reálnou a homologační spotřebou uvádí první zpráva Evropské komise o reálných emisích CO2 z dat OBFCM z 18. března 2024, česky ji shrnul server Auto.cz. Údaje o funkcích, tarifech a snímky obrazovek jsou z webu serviska.eu a z profilu aplikace v App Storu, ověřeno 27. července 2026.

Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA zveřejnil 24. července rozhodnutí, kterým zamítl žádost o vyšetření nouzového mechanického otevírání dveří u Tesly Model 3 ročníku 2022. Ve stejném textu ale oznámil, že vyhověl jiné žádosti a zahajuje řízení o nové federální normě. Ta by nouzové otevření dveří při výpadku elektřiny předepsala všem novým autům, ne jen Tesle.

Nehoda, ze které to celé vzešlo

Žádost podal 7. listopadu 2025 majitel vozu Kevin Clouse. Popsal v ní vlastní nehodu: po čelním střetu jeho Model 3 přišel o veškeré napájení a začal hořet. Elektrické kliky bez proudu nefungovaly, mechanickou páčku nenašel, a tak přelezl na zadní sedadla a ven se dostal oknem. Podle žádosti tím vůz porušuje federální normu FMVSS 206, která žádá, aby byly nouzové ovladače snadno dostupné a jasně rozpoznatelné.

Úřad žádost přijal 24. listopadu a 23. prosince 2025 ji otevřel k posouzení pod číslem DP25-002. To samo o sobě není vyšetřování závady, jen řízení o tom, jestli se vyšetřování zahájí.

Jedna stížnost, jeden vůz

Odpověď stojí na počtech. Ke 13. březnu 2026 našla kancelář pro vyšetřování závad v databázi mezi 179 031 vozy jedinou stížnost, která odpovídá tvrzení žádosti – a přišla ze stejného identifikačního čísla vozu jako sama žádost. Úvodní záznam řízení odhadoval počet dotčených vozů na 179 071, agentura Reuters psala o zhruba 180 tisících. Čím se čísla liší, žádný z dokumentů nevysvětluje. V přehledu hlášení je jeden incident, jedno zranění a žádný mrtvý.

Úřad zároveň popsal, jak je vůz udělaný. Model 3 z roku 2022 má mechanickou páčku u předních dveří, sedí před spínačem okna a táhne se nahoru. U zadních dveří žádnou nemá. Návod k obsluze obsahuje oddíl „In Case of Emergency“ s vyobrazením, kde na páčku míří modrá šipka. Sama páčka na tom obrázku popisek nemá.

Norma, o kterou se žádost opírala, tohle neřeší

Klíčová věta rozhodnutí se týká normy, na kterou se žádost odvolávala. FMVSS 206 předepisuje vlastnosti zámků, západek, pantů a jejich uchycení a míří na to, aby posádka při nehodě nevypadla z vozu; platí pro osobní auta, nákladní vozy a autobusy do 4 536 kilogramů. K umístění a popisu mechanického otevírání ale podle úřadu neříká nic: „No requirements exist in the standard that address the Petitioner's concern regarding the labeling and location of a mechanical door release,“ tedy v překladu, že norma žádný požadavek na popis a umístění mechanického otevírání dveří neobsahuje.

Tím pádem nebylo co vymáhat. Žádost tvrdila porušení normy, která na tu věc nedosáhne.

Druhá kolej: řízení o normě pro všechna auta

Už 4. listopadu 2025, tedy tři dny před datem dopisu s první žádostí, přišla na jiné oddělení NHTSA žádost druhá – o vydání zcela nové federální normy, která by nařídila „robust and obvious door egress system in all motor vehicles“, tedy spolehlivé a nepřehlédnutelné nouzové otevírání dveří ve všech motorových vozidlech. Té úřad vyhověl a řízení zahajuje.

Co to znamená, upřesnil sám. Serveru Road & Track napsal, že vyhovění žádosti o normu není rozhodnutím normu vydat, ale začátek sbírání podkladů; úřad si vyžádá data i veřejné připomínky a teprve pak posoudí, jestli je nová norma na místě. Road & Track i Electrek k tomu shodně píšou, že se vydání federální normy počítá na roky a že by se výsledek vztahoval na auta budoucí, ne na ta, co už jezdí.

Vyšetřování, které běží dál

Zamítnutá žádost není jediné, co k tématu u úřadu leží. Od 15. září 2025 běží předběžné posouzení PE25-010 týkající se Modelu Y ročníku 2021, kterých je odhadem 174 290. Vzešlo z devíti dotazníků majitelů, kteří nedokázali otevřít dveře zvenčí poté, co došla dvanáctivoltová baterie. Nejčastěji šlo o rodiče, kteří vystoupili a pak se nemohli dostat zpátky k dítěti na zadním sedadle; čtyři z devíti kvůli tomu rozbili okno.

To je jiná situace než v zamítnuté žádosti. Mechanické páčky jsou uvnitř vozu, takže tomu, kdo stojí venku, nepomůžou – a malé dítě uvnitř je neovládne. Úřad proto tohle posouzení výslovně zaměřil na ovládání zámků zvenčí.

Ve sněmovně leží zákon, který by úřadu dal termín

Souběžně se o věc pokouší Kongres. Poslankyně Robin Kelly předložila 6. ledna 2026 návrh H. R. 6947, zkráceně SAFE Exit Act. Ten by ministrovi dopravy uložil do dvou let doplnit normu 206 o požadavky na výkon a popis u vozů s elektrickým zamykáním: mechanické otevření nezávislé na proudu u každých dveří, kterými posádka vystupuje, srozumitelné a snadno dostupné, plus způsob, jak se do vozu bez proudu dostanou záchranáři. Nová pravidla by pak platila nejpozději dva roky po vydání.

Návrh je od ledna v prvním stádiu projednávání, tedy u výboru. Server GovTrack mu dává jednoprocentní šanci, že projde.

Kolik lidí to stálo život, primární dokumenty neříkají

Road & Track s odvoláním na Bloomberg uvádí, že po nehodách zůstalo uvnitř tesel uvězněných nejméně patnáct lidí, kteří zemřeli; totéž číslo zmiňuje u předloženého zákona server Electrek. V žádném ze tří úředních dokumentů, o které se tenhle text opírá, takový údaj není – záznam zamítnuté žádosti eviduje nula úmrtí a záznam běžícího posouzení Modelu Y také.

Evropa hodnotí, Amerika teprve zvažuje

V Evropě se na totéž jde jinudy. Program Euro NCAP od letošního ledna hodnotí i to, co auto umí po nárazu, a mezi požadavky má, aby elektricky ovládané vnější kliky fungovaly i po havárii. Není to zákon, jen bodové hodnocení – jenže výrobci o hvězdy stojí a mění kvůli nim konstrukci rychleji, než se stihne vydat norma.

Rozdíl mezi oběma kolejemi je podstatný, a je vidět i na jiných případech. Vyšetřování závady končí svolávací akcí konkrétních vozů v řádu měsíců, jak se letos stalo u startérů BMW. Řízení o nové normě zavazuje celé odvětví, ale trvá roky. Majitel dnešní Tesly tak podle nás dostal to druhé: pravidlo pro auta, která si teprve koupí někdo jiný.

Zdroje

• Denial of Motor Vehicle Defect Petition, Federal Register 24. 7. 2026 (spis NHTSA-2026-1553)
• Úvodní záznam řízení DP25-002 a úvodní záznam posouzení PE25-010, NHTSA
• Text návrhu SAFE Exit Act, sněmovna Kongresu USA
• NHTSA Rejects Petition Seeking Tesla Door-Release Defect Probe, Reuters
• Feds Deny Request for Tesla Door Handle Investigation, Road & Track
• NHTSA denies Tesla door-release defect petition, opens new door rules, Electrek

Od loňského září podalo BMW americkému úřadu pro bezpečnost silničního provozu NHTSA nejméně čtyři svolávací akce kvůli startéru motoru. Poslední dvě z nich přijal úřad 8. července 2026. Dohromady jde ve Spojených státech o stovky tisíc vozů a nejméně o dvě různé závady, které se ve zprávách o svolávání slévají v jednu.

Čtyři akce, dvě popsané příčiny

Evidence NHTSA rozlišuje dvě součástky. U dvou akcí je vadné relé startéru, u dalších dvou samotný startér. Rozdíl není akademický: jen u těch prvních úřad doporučuje parkovat venku a dál od budov.

Popis závady je uvnitř každé dvojice doslova stejný. U relé stojí v hlášení „The engine starter relay may corrode, causing the relay to overheat and short circuit“, v překladu, že relé startéru může zkorodovat, přehřát se a zkratovat. U startéru zní věta „The engine starter may overheat and catch fire due to wear on an internal component“, tedy v překladu, že se startér může přehřát a vznítit kvůli opotřebení vnitřní součásti.

Zprávy o obou červencových akcích uvádějí data o týden pozdější. V evidenci úřadu stojí u obou 8. červenec.

Rozšíření přišlo o třináct dní dřív než dopisy

Akce 26V438 je v záznamu vedená výslovně jako rozšíření té lednové, tedy akce 26V056. Jenže dopisy majitelům aut z té lednové podle téhož záznamu odešly až 21. července, tedy třináct dní po rozšíření a necelých šest měsíců po jejím ohlášení.

Není to výjimka. U zářijové akce 25V636 uplynuly mezi hlášením a rozesláním dopisů čtyři a půl měsíce, konkrétně 23. září 2025 a 6. února 2026. Vyhledání podle VIN se přitom v obou případech otevřelo dřív než pošta: u zářijové akce 14. listopadu 2025, u lednové 24. března 2026. Kdo si vůz zkontroloval sám, věděl o závadě o měsíce dřív než ten, kdo čekal na obálku.

Sečíst se to nedá

Čísla z jednotlivých akcí nejde prostě sčítat. Akce 26V438 je rozšířením akce 26V056 a z veřejných záznamů nejde poznat, jestli oněch 318 495 vozů už těch původních 87 394 obsahuje, nebo se k nim přičítá. Bezpečně se dá říct jen tolik, že kvůli opotřebení startéru jde v USA nejméně o 318 495 vozů a kvůli korozi relé o dalších 228 793. To druhé číslo je náš součet obou akcí k relé, jejichž seznamy modelů se nepřekrývají.

V seznamu je i Toyota

Ve třech ze čtyř akcí figuruje vedle vozů BMW také Toyota Supra. Svolávajícím výrobcem je i u ní BMW of North America. U lednové akce a u jejího červencového rozšíření je proto v hlášení uvedená dvojí zákaznická linka, číslo BMW i číslo Toyoty. U zářijové akce je uvedené jen číslo BMW, přestože Supra v ní je také. Čtvrtá akce, ta k plug-in hybridům 330e, 530e a 740Le, Supru neobsahuje.

Žádnou nehodu ani zranění BMW u té největší z akcí podle serveru BMW Blog, který četl podané hlášení, neeviduje.

Po světě 744 234 vozů a třetí popis příčiny

Server BMW Blog i Echo24 shodně uvádějí, že německý Kraftfahrt-Bundesamt eviduje u nejnovější kampaně 744 234 vozů po celém světě, z toho 42 300 v Německu. Kampaň se týká vozů vyrobených mezi 31. červencem 2020 a 26. únorem 2026. Popis příčiny se s americkými hlášeními nekryje: podle německého úřadu vznikají v relé startéru usazeniny, které zvyšují elektrický odpor. Odkud se tam berou, píše každý ze zdrojů jinak. BMW Blog mluví o nepravidelnostech při výrobě startéru, Echo24 o oděru. Na záznam samotného německého úřadu jsme se nedostali, takže ten rozpor nerozhodujeme.

Neshodují se ani seznamy modelů. Echo24 uvádí řady 2, 3, 4, 5, 6 a 7, vozy X3 až X7, roadster Z4 a elektrické i3. BMW Blog dvojku ani i3 nezmiňuje. Americké akce jmenují řady 2, 3, 4, 5 a 7, vozy X3 a X4, roadster Z4 a zmíněnou Supru.

Co s tím může udělat majitel

Ve Spojených státech půjde vůz podle VIN ověřit v databázi NHTSA od 28. srpna 2026, u starších dvou akcí to jde už teď. Oprava je ve všech čtyřech případech stejná a bezplatná, tedy výměna startéru. U akcí kolem koroze relé úřad navíc radí parkovat venku a dál od budov, dokud se výměna neprovede.

Kolika vozů se svolávání týká v Česku, nebylo podle Echo24 z 24. července oficiálně známo. Tady je celá věc nejslabší. Americký počet je zveřejněný do jednotek kusů, německý zaokrouhlený na stovky, a americká databáze navíc odpoví i na konkrétní VIN. Pro Česko není zveřejněné číslo žádné.

Zdroje: evidence svolávacích akcí NHTSA (odkaz míří na akci 26V438, ostatní tři vrátí stejná adresa s jiným číslem akce), dále rozpis akce 26V438 na serveru BMW Blog, tentýž server k akci u hybridů a zpráva Echo24 o celosvětové kampani.

Euro NCAP, evropský program pro hodnocení bezpečnosti nových aut, od letošního ledna známkuje podle úplně jiného klíče. Nejde o kosmetickou úpravu: změnily se kategorie, přibyly požadavky na ovládání ve voze a poprvé se posuzuje i to, co auto umí po nehodě. Osmého července zveřejnil program první dvojici výsledků podle nových pravidel.

Čtyři fáze místo čtyř skupin

Dosud se auto hodnotilo podle toho, koho a jak ochrání: zvlášť dospělé pasažéry, zvlášť děti, zvlášť chodce a cyklisty a zvlášť se braly v potaz asistenční systémy. Nové schéma to přeskládalo podle času. Rozhoduje, co se děje při běžné jízdě, těsně před nárazem, během něj a po něm.

Kategorie se jmenují Safe Driving, Crash Avoidance, Crash Protection a Post-Crash Safety, tedy bezpečná jízda, zabránění nehodě, ochrana při nárazu a bezpečnost po nehodě. Každá se boduje do sta bodů a výsledek se uvádí v procentech. Pro celkový počet hvězd platí, že auto musí v každé fázi překročit minimální hranici. Nestačí tedy vyniknout v jedné a propadnout ve druhé.

Podle Michiela van Ratingena, generálního tajemníka Euro NCAP, nová pravidla odměňují vozy, které obstojí ve všech fázích bezpečnosti. Přeloženo do praxe: vůz s pevnou karoserií, ale slabým nouzovým brzděním si už výsledek jednou silnou disciplínou nevytáhne.

Klakson a blinkry musí být tlačítko

Nejvíc pozornosti přitáhl požadavek na fyzické ovládání. Aby vůz dosáhl na nejvyšší hodnocení, musí mít hmatatelné tlačítko, otočný ovladač nebo páčku pro pět funkcí: blinkry, výstražná světla, klakson, stěrače a nouzové volání eCall. Dotyková plocha na displeji u nich nestačí.

Euro NCAP tenhle záměr ohlásil už v březnu 2024. Matthew Avery, ředitel strategického rozvoje programu, tehdy nadužívání dotykových obrazovek označil za problém celého odvětví a spojil ho s rizikem nehod z nepozornosti. Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC), která požadavek podpořila, k tomu dodala, že dosavadní dobrovolná evropská doporučení k infotainmentu nefungují.

Stojí za zdůraznění, že nejde o zákon. Euro NCAP není regulátor, auto bez tlačítek se v Evropě prodávat smí dál. Program ale pracuje s tím, na co výrobci slyší: pět hvězd je marketingový argument a jeho ztráta se počítá.

Řidič pod dohledem kamery

Druhá velká změna se týká sledování řidiče. Na nejvyšší hodnocení už nestačí systém, který jen hlídá pohyby volantu. Vůz musí průběžně snímat oči a hlavu, poznat nepozornost i únavu a mít schopnost odhalit ovlivnění alkoholem nebo léky. Informace o stavu řidiče se navíc musí propsat do citlivosti asistenčních systémů – čím hůř je na tom člověk za volantem, tím dřív má elektronika zasáhnout. Pokud řidič přestane reagovat, auto musí umět samo bezpečně zastavit.

Přibylo i hlídání pásů a airbagů. Vůz má rozpoznat, kdo a jak je připoutaný, a airbagy mají plnit s ohledem na postavu a polohu konkrétního člověka. Automatické tísňové volání musí hlásit i počet lidí ve voze, a to spolehlivě i tehdy, když někdo pás zapnutý nemá.

Co se počítá po nárazu

Fáze Post-Crash Safety je v hodnocení nová a míří na první minuty po nehodě, kdy o osudu zraněných rozhoduje, jak rychle dorazí pomoc. Elektricky ovládané vnější kliky dveří musí fungovat i po nárazu – to je přímá reakce na zatahovací kliky, které se u řady moderních aut po ztrátě napájení nevysunou. U elektromobilů se navíc vyžaduje odpojení vysokonapěťové baterie a informace pro řidiče o riziku jejího vzplanutí, včetně včasného varování během nabíjení a po něm.

Rozšířil se také okruh testovaných situací mimo vůz. Kromě chodců a cyklistů se nově počítá i s motorkáři a jednostopými vozidly obecně. Přibylo posuzování nárazu chodce do oblasti okolo čelního skla a samostatně se hodnotí i takzvané doorování, tedy situace, kdy vystupující pasažér otevře dveře do jedoucího cyklisty.

První výsledky: BMW a Zeekr

Osmého července 2026 padly první dvě známky podle nového schématu. BMW iX3 50 xDrive, velké elektrické SUV o hmotnosti 2 285 kilogramů, dostalo pět hvězd s výsledky 73 procent za bezpečnou jízdu, 83 za zabránění nehodě, 86 za ochranu při nárazu a 95 za bezpečnost po nehodě.

Zeekr 7GT Privilege AWD, elektrické kombi o hmotnosti 2 405 kilogramů, získalo rovněž pět hvězd a ve třech ze čtyř kategorií si vedlo lépe: 79, 89, 93 a shodných 95 procent. Aled Williams, programový ředitel Euro NCAP, k tomu uvedl, že pětihvězdičkové výsledky ukazují, že výrobci dokážou stavět auta bezpečná na více úrovních.

Za pozornost stojí sloupec s nejnižšími čísly. Bezpečná jízda vyšla oběma vozům nejhůř, přestože jde o dvě prémiová a technicky nabitá auta. Právě do téhle kategorie spadá ovládání, sledování řidiče a chování asistentů – tedy věci, které se doteď do hvězd promítaly nejméně.

Co z toho plyne pro kupujícího

Pět hvězd z roku 2026 znamená něco jiného než pět hvězd z roku 2024. Porovnávat je nelze, protože se měří jiné věci a jinak se váží. Kdo si vybírá auto podle hodnocení, měl by se dívat na rok testu a nově i na jednotlivá procenta, ne jen na počet hvězdiček.

Zdroje: tisková zpráva Euro NCAP k protokolům pro rok 2026 a tisková zpráva k prvním výsledkům z 8. července 2026, doplněno o rozbor požadavku na fyzické ovladače od ETSC a nezávislé potvrzení výsledků Zeekru na serveru CarNewsChina. Citované výroky jsou přeložené z angličtiny.

Mercedes-Benz USA ohlásil 24. července americkému úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) svolávací akci na 310 667 vozů. Úřad ji o pět dní později potvrdil pod číslem 26V481; kopii potvrzovacího dopisu zveřejnil server autoevolution a je v něm i úplný výčet dotčených typů.

Spínač, který má poznat otevřené dveře

Vadný díl je mikrospínač v zámku dveří řidiče. Je to drobný kontakt, který autu hlásí jedinou věc: že se dveře otevřely. Úřední záznam říká, že spínač může zkorodovat a otevřené dveře pak nerozpozná; podle podkladů k akci za to může vlhkost, která proniká do jeho pouzdra a usazuje se na kontaktech.

Samotné zamykání funguje dál. Vypadne ale signál, na kterém visí dvě funkce spojené s vystupováním: automatické zatažení elektronické parkovací brzdy a funkce Auto-Park, která místo řidiče zařadí parkovací polohu převodovky. Obojí se má spustit ve chvíli, kdy se u stojícího vozu otevřou dveře řidiče. Když se řídicí jednotka signál nedozví, chová se, jako by dveře pořád byly zavřené, a nezatáhne nic. Řidič, který na to spoléhá, vystoupí a auto se může rozjet.

Ruční ovládání parkovací brzdy i řadicí páky přitom zůstává nedotčené. Vypadne jen automatika – tedy to, na co si řidič za pár let jízdy zvykne a co si nemusí vybavit ve chvíli, kdy vystupuje.

Čtyři roky to vypadalo jako vada pohodlí

Zajímavější než sama závada je to, jak dlouho trvalo, než se z ní stala bezpečnostní akce. Chronologii z formuláře výrobce popsaly shodně dva servery. Podle The Auto Wire chodila Mercedesu hlášení, že po vystoupení nezhasne rádio a světla – tedy přesně to, co týž spínač ovládá. Vypadalo to jako vada pohodlí, ne bezpečnosti.

Zlom přišel podle Motor1 v květnu 2025, kdy dorazilo hlášení ze zahraničí, které ukázalo věc v jiném světle. Následovaly zkoušky a letos z nich vyšlo, že při vysoké vlhkosti a teplotě se v pouzdře sráží voda a usazuje se na kontaktech. Vadných spínačů má výrobce v evidenci 176; podle The Auto Wire jde o hlášení z amerického trhu a ani jedno neskončilo rozjetým autem, podle Motor1 se všechna týkala funkcí pohodlí.

Ta souvislost mezi nezhaslým rádiem a nezataženou brzdou je na celé akci to podstatné: jde o jeden a týž signál. Podle nás je to dobrá připomínka toho, že u dnešních aut nelze podle projevu odhadnout, jak vážná porucha za ním stojí – zhasínání světel a držení stojícího auta na svahu visí na stejném kontaktu.

Aktualizací se to spravit nedá

V záznamu NHTSA je u akce políčko pro opravu na dálku a je vyplněné záporně. Opravou je výměna celého zámku dveří řidiče u prodejce, zdarma. Autoevolution k tomu uvádí, že nový zámek má přepracovaný mechanismus spínače a že zámky mimo tuto sérii korozním požadavkům Mercedesu vyhovují.

Software tu nepomůže z prostého důvodu: řídicí jednotce nechybí pokyn, ale údaj ze senzoru. Nařídit jí, aby otevřené dveře předpokládala, by znamenalo zatahovat brzdu bez opory v měření.

Za pozornost stojí i to, co v záznamu není. Úřad vede u svolávacích akcí dvě políčka pro naléhavé případy, parkovat mimo budovy a vozem nejezdit, a ani jedno tu není zaškrtnuté. U červencové akce BMW kvůli korodujícím a přehřívajícím se startérům přitom výzva parkovat venku padla.

Kterých vozů se to týká

Seznam v potvrzovacím dopise má osmadvacet položek a sahá napříč nabídkou nižších tříd:

• A 220 a A 220 4Matic z let 2019 až 2022, k tomu AMG A35
• CLA 250 a AMG CLA35 a CLA45 z let 2020 a 2021
• GLB 250 z let 2020 až 2026 – nejširší rozpětí ze všech
• GLA 250 z let 2021 až 2025 a verze AMG
• C 300 z let 2022 a 2023, AMG C43 4Matic z roku 2023
• GLC 300 z let 2023 a 2024 včetně kupé
• CLE 300 a CLE 450 z roku 2024 včetně kabrioletů a AMG CLE53

Konkrétní vozy se dají od 31. července dohledat podle VIN ve vyhledávači NHTSA. Dopisy majitelům mají být odeslány 18. září, tedy skoro dva měsíce po ohlášení. Jestli budou náhradní zámky v té době u prodejců k dispozici, výrobce v dokumentaci neuvádí – upozorňuje na to autoevolution.

V Evropě obdobná akce zapsaná není

Svolávací akce platí pro americký trh, i když podnět k dalšímu zkoumání přišel podle výrobce ze zahraničí. Německý úřad KBA vede vlastní veřejnou databázi, ze které se dá stáhnout strojový výpis všech akcí u osobních aut. K 29. červenci 2026 je v něm 7 796 záznamů, z toho 937 mercedesových, a slovo Mikroschalter se v popisech závad nevyskytuje ani jednou. Poslední mercedesová položka je z 24. července a týká se nebezpečí požáru.

Z toho neplyne, že evropské vozy stejný spínač nemají. Plyne z toho jen tolik, že evropský protějšek téhle akce zatím zapsaný není, a majitel takového auta v Česku se o něm nemá kde dočíst.

Do výměny zámku doporučuje autoevolution řidičům dotčených modelů zařadit parkovací polohu a zatáhnout parkovací brzdu ručně, místo aby čekali, že to auto udělá za ně. Není to pokyn výrobce; ten v dokumentaci žádné opatření na přechodnou dobu neuvádí.

Zdroje

• Záznam svolávací akce 26V481000 v evidenci NHTSA (rozhraní api.nhtsa.gov/recalls/campaignNumber)
• autoevolution: Mercedes Recalls 310,667 Vehicles Over Safety Concern včetně kopie potvrzovacího dopisu NHTSA
• The Auto Wire: Mercedes-Benz Recalling 311,000 Cars That Could Roll Away Because of a Tiny Door Lock Switch
• Motor1: Mercedes Recalls 311,000 Cars For Rollaway Risk
• Výpis svolávacích akcí KBA ve formátu CSV

Zoox patří Amazonu a od loňska vozí lidi v Las Vegas a v San Francisku zdarma, protože předchozí výjimka placené jízdy nedovolovala. Firma uvádí, že se od té doby svezlo přes půl milionu lidí a další půlmilion čeká v pořadníku. Vozidlo je souměrné: předek a zadek vypadají stejně, uvnitř jsou dvě lavice proti sobě a žádné ovládací prvky. Na dálku do jízdy zasahuje operátor, který může požádat o zastavení nebo navrhnout trasu; při nízké rychlosti a na dohled ho může i řídit ručním ovladačem.

Osm norem, ale z každé jen kousek

Zprávy o výjimce vyjmenovávají osm federálních norem a mezi nimi i normu č. 208 „Ochrana cestujících při nárazu“. To zní, jako by robotaxi nemuselo projít nárazovými zkouškami. Výjimka se ale týká jediného odstavce té normy: 208 žádá varovný štítek o airbagu připevněný ke sluneční cloně a Zoox žádnou clonu nemá, protože v něm není místo pro řidiče. Štítek dal vedle každého sedadla a úřad to uznal.

Podobně vypadá zbytek seznamu. Normy 103 a 104 chtějí odmrazování a stěrače čelního skla, jenže vůz sleduje okolí senzory na vnějšku karoserie a přes sklo se nedívá nikdo; místo stěračů má systém, který senzory čistí od vody, nečistot a námrazy. Z normy 108 vypadla páčka blinkrů a přepínání dálkových světel, ze 111 zrcátka a couvací obrazovka, ze 135 brzdový pedál, z 201 sluneční clona a z 205 požadavky na otěruvzdornost a zkreslení čelního skla. Na ostatní normy včetně nárazových zkoušek se výjimka nevztahuje a Zoox v žádosti uvedl, že je vůz splňuje.

Vůz, který se nesmí prodat

Výjimka je vázaná na řadu podmínek a některé jsou nezvyklé. Zoox nesmí vozy prodat, převést ani pronajmout – musí si nad nimi po celou dobu jejich života udržet provozní kontrolu. Ročně jich smí do provozu pustit nejvýš 2 500 a limit platí pro každé dvanáctiměsíční období zvlášť.

Úřad si dále vymínil, že lidé, kteří dělají bezpečnostně kritické úkony – tedy i vzdálení operátoři –, musí sedět v kontinentálních Spojených státech. Důvod je dvojí: zpoždění a rozkolísanost spojení nesmí podle rozhodnutí ohrozit ovladatelnost vozu a personál musí zůstat dosažitelný a odpovědný americkým úřadům a policii. Ve výroční zprávě proto Zoox musí vedle seznamu vyrobených vozů podle VIN uvést i to, kde jeho operátorská střediska stojí.

Třetí podmínka míří na veřejnost: firma musí na svém webu zveřejňovat mapy oblastí, kde vozy jezdí, a aktualizovat je nejpozději do čtrnácti dnů po podstatné změně. Štítek s výčtem norem, ze kterých má vůz výjimku, může místo na sklo dát do příručky pro cestující. Kdykoli může NHTSA výjimku pozměnit, pozastavit nebo zrušit – mimo jiné tehdy, když by vůz podle úřadu představoval nepřiměřené riziko.

Sto devatenáct připomínek a začerněná data z nárazových zkoušek

Žádost podal Zoox 22. srpna 2025, veřejné připomínkové řízení běželo od 11. března do 10. dubna 2026 a sešlo se v něm 119 příspěvků. Odpůrcům vadila bezpečnost cestujících, chybějící data z nárazových zkoušek, málo průhledné podklady a to, že podle nich firma nesplnila zákonné podmínky. Sdružení Transportation Trades Department žádalo prodloužení lhůty o devadesát dnů; úřad nevyhověl s odůvodněním, že žádost byla veřejná už od září 2025.

Nejtvrdší výhrada se týkala právě nárazových zkoušek. Zoox data úřadu dodal, jenže si u nich vyžádal ochranu obchodního tajemství, takže jsou v dokumentaci začerněná. NHTSA píše, že mu neveřejná verze stačila k závěru o rovnocenné bezpečnosti – ověřit si to zvenčí ale nikdo nemůže. Organizace Advocates for Highway and Auto Safety a odborová SMART-TD zase namítaly, že o školení a kvalifikaci vzdálených operátorů nejsou veřejně žádné podrobnosti. Právě z těchto námitek vznikla podmínka o umístění personálu.

„Poprvé“ platí, ale s upřesněním

Zoox mluví o „vůbec první komerční výjimce pro účelově postavené robotaxi“. To sedí, jen je potřeba doplnit, v čem přesně. Výjimku z federálních norem pro vozidlo bez ručního řízení dostala už v únoru 2020 firma Nuro pro svůj vozík R2X – ten ale jezdí pomalu, rozváží zboží a podle textu rozhodnutí nemá vůbec žádná sedadla. Novinkou je tedy výjimka pro vůz, který veze platící lidi.

Zoox si vůz postavil od začátku bez místa pro řidiče, a naráží proto na normy psané pro auta, ve kterých někdo za volantem sedí. Cestu pro takové vozy otevřel úřad podle firmy loni a Zoox z ní v srpnu 2025 dostal jako první výjimku pro předváděcí provoz. Právě ta placené jízdy nedovolovala.

Co bude dál

Vybírat jízdné začne Zoox podle vlastního oznámení příští měsíc, nejdřív v Las Vegas. V Kalifornii, kde sídlí a kde dosud vozí zdarma, potřebuje ještě povolení od komise pro veřejné služby CPUC a od úřadu pro motorová vozidla DMV. Do Miami a Austinu chce podle serveru The Verge službu rozšířit.

NHTSA téhož dne oznámil ještě dvě věci: mění pravidla, podle kterých se dočasné výjimky udělují, a spolu se sdružením SAE Industry Technologies Consortia dá pět milionů dolarů na tříletý projekt, který má sesbírat data pro budoucí výkonnostní normy pro autonomní vozy. Cílem je podle úřadu jednotný celostátní bezpečnostní standard místo dnešní mozaiky. Zároveň posuzuje žádost losangeleského startupu Robomart o výjimku pro pomalý rozvážkový vůz.

Podle nás je nejzajímavější částí rozhodnutí to, co v přehledech zapadlo: podmínky. Úřad neřekl jen „ano“, ale připsal k tomu, kde musí sedět obsluha, co má být na webu vidět a co se každý rok hlásí. Na dvouletou výjimku pro nejvýš dva a půl tisíce vozů ročně je to hodně podrobná smlouva a dá se čekat, že podobné podmínky uvidí i další žadatelé.

Zdroje

• NHTSA: Zoox – Grant of Temporary Exemption (Federální registr, 44 stran)
• NHTSA: výzva k připomínkám k žádosti Zooxu (11. března 2026)
• Zoox: Zoox granted first-ever NHTSA commercial exemption for purpose-built robotaxi
• TechCrunch: Zoox clears final federal hurdle to launch paid robotaxi service
• The Verge: Zoox can now charge for rides in its steering-wheel-free robotaxis

Že jsou samořídící auta bezpečnější než lidé, tvrdí jejich provozovatelé odjakživa. Potíž byla vždycky v tom, že čísla dodával ten, komu se hodila. Studie, kterou 23. července zveřejnil americký Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), je jiná v jedné podstatné věci: pochází od instituce, která auta neprodává. IIHS se označuje za nezávislou neziskovou organizaci a zároveň uvádí, že ho zcela financují pojišťovny vozidel a jejich sdružení. Zájem na výsledku tedy má, ale opačný než výrobce: platí škody.

Co se s čím porovnávalo

Rozbor pokrývá roky 2021 až 2024 a čtyři města: San Francisco, Phoenix, Los Angeles a Austin. Na jedné straně stojí zhruba 50 milionů mil, které vozy Waymo ujely bez člověka za volantem, na druhé asi 222 miliard mil lidských řidičů ve stejných místech a ve stejné době.

Klíčové je slovo „ve stejných“. Srovnávat robotaxíky z centra velkoměsta s celostátním průměrem by nedávalo smysl – jinde se jezdí jinak. Sleduje se počet policejně hlášených nehod na ujetou vzdálenost, ne holý počet nehod; Waymo najezdilo řádově méně mil než lidé.

Výsledek: o 68 procent méně takových nehod. Studii vedl Eric Teoh, ředitel statistických služeb IIHS.

Mezi městy velké rozdíly

Průměr zakrývá to zajímavější. V Phoenixu vyšlo Waymo o 76 procent líp, v Los Angeles o 71 procent, v San Francisku o 35 procent. V Austinu naopak o 4 procenta hůř.

IIHS ten poslední údaj sám označuje za statisticky bezcenný kvůli malému vzorku – v Austinu Waymo jezdí nejkratší dobu. Přesto je poctivé ho uvést: ukazuje, že výhoda není samozřejmá a nejspíš roste s tím, jak dlouho systém dané město zná.

U vážnějších nehod je rozdíl větší

Dvě další čísla dávají výsledku váhu. Nehod se zraněním měly vozy Waymo na ujetou vzdálenost o 81 procent méně a nehod, kde nabouralo jediné vozidlo, o 85 procent méně.

Právě ta druhá kategorie je vypovídající. Nehoda jediného vozidla je typicky vyjetí ze silnice nebo náraz do překážky, tedy druh nehody, kde nejde svést vinu na někoho jiného. „Taky se nerozptylují, taky se neopíjejí a pokud víme, ani nepřekračují rychlost,“ říká k tomu Teoh (v překladu z angličtiny).

Kde studie sama přiznává slabinu

Nejcennější část zprávy je ta, kterou by marketingové oddělení vynechalo. IIHS otevřeně píše, že data, ze kterých musel vycházet, na tenhle úkol nestačí.

Provozovatelé samořídících vozů nemají povinnost hlásit najeté kilometry a počet mil bez řidiče dodalo jen Waymo. Ostatní firmy proto do srovnání nešlo zahrnout. Navíc se liší prahy, od kterých se nehoda vůbec hlásí: co u samořídícího vozu skončí v hlášení, u člověka se často nikam nezapíše. Autoři proto museli odhadnout, kolik ze 736 nehod na veřejných silnicích by bylo policejně hlášených – vyšlo jim 22 procent. Je to odhad, ne spočítaný údaj.

Šéf ústavu David Harkey to shrnuje bez obalu: „Současný systém sběru dat není dost dobrý na to, aby umožnil průběžně sledovat rozsáhlé rozšiřování.“ (přeloženo z angličtiny)

Co z toho plyne

Waymo výsledek uvítalo s tím, že potvrzuje jeho dřívější recenzované rozbory, a zároveň podpořilo volání po přísnějších pravidlech hlášení pro provozovatele samořídících vozů. Firma, které z lepší statistiky plyne prospěch, tedy sama žádá tvrdší dohled – což o síle výsledku vypovídá víc než samotné procento.

Střízlivý závěr zní takto: v prostředí, které Waymo zná, jezdí měřitelně bezpečněji než lidé, a čím vážnější nehodu vezmeme, tím je rozdíl větší. Neplatí to ale automaticky pro nové město, pro jiného provozovatele ani pro provoz, jaký v těch čtyřech městech není – dálnice, sníh, tma na okresce.

Zdroje: tisková zpráva IIHS ke studii a zpravodajství Claims Journal.

BMW ukázala 27. července poprvé, jak vypadá výroba v jejím novém závodě ve Woodruffu v Jižní Karolíně. Sériově se tam rozjede v prosinci a půjde o první montáž vysokonapěťových baterií, kterou automobilka ve Spojených státech má. Hotové balíky pak pojedou patnáct mil do Spartanburgu, kde vzniká elektrické X5 – model, který BMW prodává pod označením iX5.

Osm kroků a 250 robotů

Ve Woodruffu pracuje přes 300 lidí a zhruba 250 robotů. Montáž baterie má osm kroků: příjem a kontrola článků, jejich seskupení do bloků, laserové očištění, svaření, zapěnění, uzavření skříně, osazení řídicí jednotky a závěrečná zkouška.

Tisková zpráva u linky jmenuje tři technologie. Data z výroby vyhodnocuje průběžně umělá inteligence, náběh se plánoval na digitálním dvojčeti – tedy na modelu závodu, který v počítači běží dřív, než skutečná linka stojí – a obsluha se učila ve virtuální realitě. Podle Riche Everlyho, viceprezidenta výroby, je Woodruff ukázkou toho, jak rychle se dá nový bateriový koncept dotáhnout do průmyslového měřítka. Předsériové kusy tam vznikaly od léta 2025.

Největší baterie, jakou zatím BMW postavila

Baterie pro iX5 60 xDrive pracuje s napětím 800 V. Evropská verze má čistou kapacitu 141 kWh, americká uvádí 144 kWh dostupné energie; podle výrobce je to nejvíc, co kdy v plně elektrickém voze BMW bylo.

Postavená je způsobem cell-to-pack: články se ukládají rovnou do skříně balíku, bez mezistupně modulů. Ušetří to místo i hmotnost. Platí se za to horší opravitelností – to je ovšem naše poznámka, o servisu se v tiskové zprávě nemluví.

Články jsou válcové, 46 mm v průměru a 120 mm na výšku, odtud označení 46120. Jejich dodavatel AESC uvádí, že využitelná energie na jeden článek stoupla skoro o 30 %. Vztahuje to k dřívějším formátům článků, přesnější srovnání neuvádí a nezávisle ověřené to číslo není.

Kde se ty články vyrábějí, neřekl nikdo

Woodruff je jeden z pěti nových bateriových závodů, které BMW staví vedle svých automobilek – další jsou v německém Irlbachu-Straßkirchenu, v čínském Šen-jangu, v mexickém San Luis Potosí a v maďarském Debrecínu. Firma tomu říká local for local: baterie má vznikat tam, kde vzniká auto.

U samotných článků to zatím neplatí. Ty BMW nevyrábí, kupuje je. AESC oznámila zahájení jejich hromadné výroby 9. července, kde se ale vyrábějí, neuvedla – v oznámení stojí jen, že náběh proběhl v nejmodernějších výrobních závodech skupiny. Ta má továrny v Číně, Japonsku, USA, Británii, Francii a Španělsku.

Americká stopa přitom měla být zjevná. AESC ohlásila stavbu vlastního závodu ve Florence County, tedy rovněž v Jižní Karolíně, v roce 2022 – právě kvůli zakázce od BMW. Jenže stavbu za 1,6 miliardy dolarů, se kterou bylo spojeno 1 600 pracovních míst, firma v červnu 2025 zastavila. Jako důvod uvedla nejistotu v politice a na trhu; druhý závod za 1,5 miliardy dolarů zrušila úplně. Mluvčí Brad Grantham tehdy řekl, že firma počítá s obnovením stavby, až se poměry ustálí. Že by se tak stalo, veřejně oznámeno nebylo.

Tři roky od základního kamene

Časově drží Woodruff plán, který si BMW dala. Základní kámen se pokládal v červnu 2023, stavělo se od září téhož roku, technologie se instalovala na podzim 2024, předsériové zkoušky běžely přes léto 2025 a v prosinci 2026 má naskočit sériová výroba. Server electrive uvádí, že BMW v okolí Spartanburgu investovala 1,7 miliardy dolarů; tisková zpráva samotná žádnou částku neobsahuje.

Elektrické X5 s výkonem 425 kW se má k prvním zákazníkům dostat na přelomu roku. Do roku 2030 se BMW zavázala vyrábět v Jižní Karolíně nejméně šest elektrických modelů řady X, takže Woodruff nestaví kvůli jedinému vozu.

Zůstává tedy stav, který se dobře fotí a hůř vysvětluje: balík se bude skládat čtvrt hodiny jízdy od automobilky, ale u článků, ze kterých je složený, končí local for local na hranici, kterou nikdo nepojmenoval. Dokud se ve Florence nezačne znovu stavět, je americká baterie BMW americká jen zpola.

Zdroje: tisková zpráva BMW Group, electrive o závodu Woodruff, electrive o článcích 46120 Manufacturing Dive o zastavené stavbě a BMW Blog.

Co se v autě děje

Popis závady je v obou úředních formulářích skoro shodný. Náraz na boční kryt sedačky nebo na ovladač posuvu – dokument mluví o vnějším nárazu s nadměrnou silou – může přepínač elektrického ovládání sedačky vysadit z místa, vnitřně rozladit nebo poškodit. Rozladěný přepínač pak motorek nevypne, ten běží dál a časem se přehřeje. Riziko požáru Kia uvádí jak při jízdě, tak na parkovišti.

Formulář má i část, kterou přetisky obvykle vynechají: tři příznaky, kterých si řidič může všimnout sám. Zasekávající se ovladač posuvu, tedy sedačka, která se nedá nastavit, nebo se naopak hýbe dál i po uvolnění ovladače. Zápach hořícího nebo taveného materiálu. A kouř zpod sedačky.

První oprava byla mechanická, druhá je elektrická

V roce 2024 dostaly servisy pokyn namontovat výztuhu na zadní kryt přepínače sedačky a vyměnit ovladač posuvu za vylepšený. Letos je oprava jiná: montuje se elektronická pojistka, která podle formuláře zabrání trvalému běhu motorku sedačky, jakmile přepínač vypadne z místa, vnitřně se rozladí nebo se poškodí.

Z toho pořadí se dá vyčíst, co se změnilo v úvaze. První pokus měl zabránit tomu, aby se přepínač vůbec poškodil. Druhý s poškozením počítá a řeší až následek. Ve výrobě přitom Kia zvolila tu první cestu a nechala ji být: vozy ročníku 2024 vyrobené od 30. května 2024 mají zesílený mechanismus přepínače už z linky a do svolávací akce nespadají. Tohle stojí shodně v obou formulářích, tedy už v tom z roku 2024.

Vozy, které opravu dostaly, musí do servisu znovu

Nejnepříjemnější věta celé akce je v potvrzení, které NHTSA poslala Kii 8. července: vozy opravené v rámci té první akce musí novou opravu absolvovat taky. Nová akce tu starou nahrazuje celou, nedoplňuje ji. Kdo v roce 2024 do servisu zajel, má tedy po dvou letech tentýž problém a stejnou cestu před sebou.

Termíny jsou z formuláře. Servisy měla Kia informovat 6. července, dopisy majitelům chce rozeslat mezi 13. a 19. srpnem a hledání podle VIN je na stránkách úřadu otevřené od 17. července. Kdo si opravu zaplatil sám, má na proplacení podle plánu, který Kia podala 30. dubna. Zákaz jízdy k akci nepatří – v evidenci úřadu je zapnutý jen příznak parkovat venku, příznak nejezdit ne.

Kolik případů za tím stojí

Počty požárů v hlavním formuláři nejsou. Chronologie, na kterou se dokument odkazuje jako na přílohu, je samostatný soubor a ten se mi na serveru úřadu najít nepodařilo. Consumer Reports z ní uvádí sedm požárů pod sedačkou a jedenáct hlášení o roztaveném motorku, dohromady osmnáct případů, bez zranění a bez nehody. Server How-To Geek k témuž počtu dodává období od října 2024 do dubna 2026. To je čas po první opravě, a je to vlastně celé vysvětlení, proč druhá akce vznikla.

Podíl vozů, u kterých závada opravdu je, odhaduje Kia v obou formulářích na jedno procento. Z 462 869 vozů to vychází na asi 4 600 kusů, ten přepočet je náš. Je to úřední odhad výrobce, ne výsledek měření.

Koho se to týká

Číslo 462 869 pochází z evidence amerického úřadu, jiné země v něm nejsou. Telluride se navíc vyrábí na jediném místě na světě: v továrně Kia Georgia ve West Pointu, která v únoru oznámila pětimiliontý vyrobený vůz a zároveň rozjezd výroby ročníku 2027.

Naše hodnocení: druhá svolávací akce sama o sobě skandál není, oprava se občas neujme a je lepší ji nahradit než nechat být. Nepříjemná je na téhle ta věta o špatně provedené opravě. Znamená, že mezi majiteli jsou i lidé, kteří udělali všechno, co se po nich chtělo, do servisu dojeli – a podle formuláře jim tam riziko požáru mohli místo odstranění teprve vyrobit.

Zdroje: Part 573 Safety Recall Report 26V430, týž formulář k akci 24V407 z roku 2024, potvrzení NHTSA z 8. července, Consumer Reports, How-To Geek, TFLcar a Kia Georgia.

Pevná baterie je posledních pár let nejpoužívanější slovo v tiskových zprávách automobilek. Slibuje delší dojezd, rychlejší nabíjení a hlavně to, že článek nezačne hořet. Problém byl, že si pod ním každý představoval něco jiného. Od 1. července má Čína státní normu, která to konečně určuje měřitelně.

Hranice je pět procent kapaliny

Norma dělí baterie podle toho, kolik kapalného elektrolytu v článku zbylo. Označení plně pevná baterie si zaslouží jen článek, u kterého hmotnost zbylé kapaliny nepřesáhne pět procent hmotnosti celého článku. Články s podílem zhruba pěti až deseti procent spadají do kategorie pevně-kapalných, tedy toho, čemu se dřív říkalo polopevné baterie.

Rozdíl mezi těmito dvěma škatulkami zní jako slovíčkaření, ale právě on odděluje marketing od techniky. Většina toho, co se dosud prodávalo jako průlom, byly polopevné články: pořád obsahují kapalinu, pořád mohou hořet, jen jí mají méně.

Rozhodne šest hodin ve vakuu

Aby se nedalo o číslech jen tvrdit, norma přidává zkoušku. Článek stráví šest hodin ve vakuové komoře při 120 stupních Celsia a měří se, kolik hmoty se z něj odpaří. Těkavé složky, tedy kapalný elektrolyt, se za těchto podmínek uvolní, a úbytek hmotnosti tak přímo ukáže, kolik kapaliny uvnitř bylo.

Zkouška je nepříjemně jednoznačná. Buď článek úbytek pod pěti procenty ustojí, nebo se plně pevnou baterií nazývat nesmí. Pro domácí trh je to nástroj, jak zarazit slovní inflaci; pro zahraniční čtenáře je to poprvé, kdy jde čínská prohlášení o pevných bateriích porovnávat mezi sebou.

Kdo už staví výrobu

Norma dopadla do rozjeté stavby výrobních linek. Dongfeng chystá linku o kapacitě 0,2 GWh a chce články nasadit do vozu ve druhé polovině letošního roku; jde o kombinaci oxidového a polymerního elektrolytu s hustotou energie 350 Wh/kg a plánovaným dojezdem až tisíc kilometrů. Firma Doctex má v Tchien-ťinu spuštěnou linku v řádu gigawatthodin a udává rovněž 350 Wh/kg, což podle ní znamená o patnáct až dvacet procent delší dojezd bez přestavby akumulátorového paketu.

Saike Power dokončuje ve městě I-pin zkušební linku na sulfidové články o kapacitě 0,1 GWh a testování strojů má být hotové do konce roku. Gotion High-Tech uzavřel pilotní ověření a zdůrazňuje, že veškeré výrobní zařízení je čínské.

Čísla vypadají působivě, ale je potřeba je číst správně. Kapacita 0,2 GWh ročně stačí zhruba na několik tisíc vozů, ne na sériovou výrobu. Jde o pilotní linky, ne o továrny.

Šéf největší bateriové firmy krotí očekávání

Nejopatrněji se vyjadřuje ten, kdo by z rozjezdu mohl mít největší prospěch. Robin Zeng, předseda společnosti CATL, tedy největšího výrobce baterií na světě, opakuje, že pevné baterie mají pořád značné potíže s výrobou a od širokého nasazení ve vozech je dělí roky.

Že jde o víc než skepsi, ukazuje jiná zpráva z Číny. Peking má už rok v provozu pevné články pekingské firmy Pure Lithium New Energy, jenže ne v autě: napájejí zařízení v 1,1 kilometru dlouhém úseku horkovodu v ulici Si-čchang-an. Články tam vydržely celou zimu při teplotách 40 až 85 stupňů a vlhkosti přes devadesát procent, mají krytí IP68 a prošly zkouškami na nehořlavost.

Je to úctyhodné, a přesto to o autech neříká skoro nic. Horkovod nepotřebuje nízkou hmotnost, rychlé nabíjení ani tisíce cyklů při proměnlivém zatížení. Právě tyhle nároky zatím pevné články do aut nepouštějí, spolu s cenou a se schopností vyrábět je ve velkém.

Co si z toho odnést

Norma sama o sobě žádnou baterii nevylepší. Dělá něco jiného a v tuhle chvíli užitečnějšího: dává slovu pevná baterie obsah, který jde ověřit v laboratoři. Až příště někdo takovou baterii ohlásí, bude se dát zeptat, jestli prošla vakuovou zkouškou, nebo jen tiskovou konferencí.

Zdroje: CarNewsChina k platnosti normy a stavu výrobních linek a CarNewsChina k nasazení v pekingském horkovodu, doplněno o dřívější rozbor návrhu normy na serveru Electrek. Výrok Robina Zenga je přeložený z angličtiny.